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Convenio TIR como dinamizador de la distribución
internacional por carretera
Molina Andrango Virginia Elizabeth
1
1
Universidad Central del Ecuador, Facultad de Ingeniería Ciencias Físicas y
Matemática, Instituto de Investigación y Posgrado, Quito, Ecuador
e-mail: virgi_eli@hotmail.com
Información del artículo
Recibido: Julio 2018 — Aceptado: Octubre 2018
Resumen
Se estudió la problemática del sector transporte en especial a nivel transfronterizo; así como las implicaciones
del Sistema universal TIR para el tránsito y control aduanero para el transporte por carretera y otras modali-
dades a n de encontrar mecanismos probados y armonizados que permitan dinamizar la distribución inter-
nacional por carretera; así como identicar los factores claves de éxito de la operación logística que aporten a
una multimodalidad efectiva. Se realizó la descripción, interpretación y análisis de información escasa y que se
encuentra dispersa, para proponer una solución basada en el Saber Hacer, relacionando los elementos generales
y particulares; y, viceversa. Esto signica reducir las dicultades a las que se enfrentan los transportistas y al mis-
mo tiempo ofrecer a las autoridades aduaneras un sistema internacional de control que sustituya y homologue
los procedimientos nacionales tradicionales a n de garantizar una recaudación ecaz y la uidez del comercio
internacional.
En conclusión, para impulsar la competitividad, el comercio y el desarrollo económico de un país se requiere de
una estrategia integral de transporte y distribución internacional; esto se logrará con la aplicación del Convenio
TIR que permita hacer del transporte terrestre un sistema eciente, efectivo y ecaz que aporte a la competiti-
vidad de la industria y dinamice la economía resultado de la reducción de tiempos y costos; y, con un servicio
de calidad al no haber manipulación intermedia de la mercancía, transbordos y por la utilización de sistemas
informáticos integrados y garantías internacionales.
Palabras clave: transporte terrestre, convenio TIR, eciencia, ecacia y efectividad.
Abstract
e multiple issues on the transportation eld, specically across borders was studied; as well as the implica-
tions of the universal system TIR ( Transports Internationaux Routiers or International Road Transports) in the
transit and customs controls for road transportation. All of this in order to nd proven and harmonized mech-
anisms to boost the International Distribution Road; and also to identify key success factors in the logistics op-
erations to contribute to eective multimodality. e description, interpretation and analysis was made based
on limited information that is spread out on the network to propose a solution that is based on the “know-how”;
relating the general to specic elements; and vice versa.
is means reducing the diculties faced by carriers while oering a new international control system replac-
ing traditional national procedures to the Customs Authorities. is will not only replace but homologate these
procedures to ensure ecient collection and ow of international trade.
In conclusion, to boost competitiveness, trading and economic development in a country is necessary a com-
prehensive strategy of international transport and distribution. is can be achieved with the implementation
of an agreement with the TIR. Allowing an eective system, ecient in time and ecient in quality for ground
transportation that would provide industry competitiveness; boosting the economy; resulting in the reduction
of time and costs; giving a quality service without letting any intermediate handling of the goods transfers. With
the use of integrated information systems and international guarantees.
Keywords: ground transportation, TIR Agreement, ecient in time and ecient in quality and eective
Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática
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1. Introducción
Con la globalización y competitividad empre-
sarial, en los últimos años se ha prestado en el
Ecuador una especial atención a los procesos
logísticos de distribución internacional, princi-
palmente por los problemas de coordinación y
conanza, bajo nivel de intercambio de informa-
ción en tiempo real, poco o insuciente uso de
tecnologías para la trazabilidad; todos estos as-
pectos encarecen y dicultan fuertemente la ges-
tión logística razón por lo que se hace necesario
la búsqueda de alternativas viables para mejorar
las estrategias y elevar el nivel de competitividad
de las industrias.
La Comunidad Andina de Naciones (CAN) ha
puesto especial atención a la facilitación del co-
mercio haciendo hincapié en el transporte trans-
fronterizo; es así que desde el año 2007 con el
apoyo de la Unión Europea UE se está trabajando
en el Proyecto de Cooperación UE-CAN para el
levantamiento de información sobre la problemá-
tica del sector.
En el año 2009 se implantó el Proyecto de “Faci-
litación de Asistencia Técnica al Comercio” FAT
donde se evidencia que la problemática persiste y
que las variaciones de mejora han sido en menor
grado.
Esta problemática se resume en las falencias y/o
dicultades que afectan a los procesos de distri-
bución internacional por carretera en los pasos
de frontera, información que se amplía a conti-
nuación:
a) La informalidad de las empresas de transporte
de carga, entendida como aquellos transpor-
tistas que no estando habilitados para efec-
tuar transporte internacional realizan dicha
actividad y crean una competencia desleal a
través de la compra y venta de la Carta Porte
Internacional por Carretera, incrementado
los factores de riesgo del transporte. Adi-
cionalmente, la falta de alianzas estratégicas
entre las empresas de transporte terrestre
habilitadas ocasiona que haya demasiados in-
termediarios en la cadena logística y que esta
se vea cortada al impedir el transporte direc-
to y obligar a realizar transbordo por una baja
colaboración del sector, que impide su mejor
posicionamiento en el mercado
.
b) La carencia de formación profesional en
logística ocasiona insuciencias en la admin-
istración de la cadena, factor que se ve re-
ejado en el inadecuado manejo de la carga
por la incorrecta manipulación que ocasiona
pérdidas de valor del producto por mermas,
embalaje defectuoso, entre otros; así como
inseguridad de la carga por los peligros de
contaminación, saqueo y/o hurto.
c) El desconocimiento de normativa existente
por parte de los usuarios del comercio in-
ternacional en especial de los transportistas
y entes de control, no permite aprovechar las
facilidades al comercio internacional para un
desarrollo sustentable del comercio.
d) La falta de visibilidad y trazabilidad de la car-
ga por la utilización empobrecida de TICs de
parte de las empresas de transporte terrestre,
ocasiona una deciente planicación y con-
trol de los inventarios en tránsito de las in-
dustrias.
El transporte terrestre a nivel de América del sur
es uno de los factores de costo que más afecta la
competitividad, es así que representa uno o dos
tercios del costo logístico por lo que se debe ten-
der a contar con un transporte eciente y eco-
nómico; por lo expuesto, la principal preocupa-
ción de la distribución internacional es reducir al
máximo los tiempos, costos y riesgos que se pue-
dan generar durante el trayecto, desde el punto
de salida en origen hasta el punto de entrega en
destino.
En las ciudades fronterizas, se puede evidenciar
un generalizado manejo deciente de la informa-
ción y formalización de las empresas, factor que
incide negativamente en la prestación del servicio
e insatisfacción del cliente nal; quienes buscan
agilidad en la entrega de los productos, puntuali-
dad y cumplimiento de los compromisos adqui-
ridos, además de una excelente calidad en el pro-
ducto; razón por lo cual el servicio de transporte
terrestre de carga está seriamente afectado con
coberturas incompletas, altos costos de etes, in-
adecuado manejo de la carga y mala planicación
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
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de los procesos de distribución; a lo expuesto
inuye determinantemente el poco conocimien-
to logístico y administrativo por la nula o insu-
ciente profesionalización del capital humano;
problemática evidenciada en los diagnósticos de
la CAN y Proyecto FAT.
Así mismo se debe considerar que las normas a
nivel de América Latina no otorgan la seguridad
que las actuales transacciones de comercio inter-
nacional exigen; la causa de esta situación se debe
fundamentalmente:
a) Existe diversidad y dispersión de foros de ne-
gociación
b) Los cuerpos normativos son variados y no se
encuentran armonizados
c) La vigencia y aplicación de los controles no
es uniforme
Esto ocasiona que la región sea “jurídicamente
insegura” para los intercambios comerciales y la
operación de distribución internacional; lo que
conlleva a un incremento de los costos, tiempo y
servicios de mala calidad.
El Foro Económico Mundial publicó “El Infor-
me de Competitividad Global 2015-2016” donde
realizan una evaluación a 140 países en función
de 12 pilares que se interrelacionan entre sí; entre
los pilares relevantes a considerar en el presente
trabajo podemos mencionar: la infraestructura
como dinamizador de la economía debido a la
interconexión entre las regiones; la educación su-
perior y la formación, así como la eciencia del
mercado laboral debido a que son factores fun-
damentales para la prestación de servicios de ca-
lidad; adicionalmente la tecnología e innovación
que apoyan a mejorar los pilares ya mencionados.
El Ecuador se encuentra en el puesto 76; sin em-
bargo, Perú se encuentra en el puesto 69 y Co-
lombia en el puesto 61. En lo que se reere a la
calidad de las carreteras el país se encuentra en
el puesto 25, puertos en el puesto 40, aeropuertos
en el puesto 42; y, la calidad de la infraestructura
global se encuentra en el puesto 45.
La Figura 1 muestra a Ecuador comparada con el
desempeño de América Latina y el Caribe.
Figura 1. Informe de competitividad global 2015-2016
Fuente: e Global Competitiveness Report 2015-2016
El Ecuador es un país que se encuentra en un im-
portante proceso de cambio en materia económi-
ca, por lo que el gobierno central busca fomentar
las exportaciones no petroleras; así mismo ha
tomado varias medidas restrictivas a las impor-
taciones con la nalidad de nivelar la balanza co-
mercial por lo que es imprescindible contar con
mecanismos idóneos y competitivos para alcan-
zar la eciencia, efectividad y ecacia de la distri-
bución internacional por carretera.
2. Diagnóstico de la logística nacional
El sector transporte al 2007 tuvo una partici-
pación del 7.5% en el PIB; el transporte terrestre
de carga en la actualidad está conformado por
un extenso y complejo conjunto de empresas de
tamaño grande, mediana, pequeña y de cuenta
propia que ofrecen sus servicios. El Cuadro 1, re-
sume las empresas que cuentan con Certicado
de Idoneidad al 2009 para operar en Ecuador.
Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática
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Cuadro 1. Empresas con Certicado de Idonei-
dad
FLOTA AÑO VEHICULO
UNIDAD
CARGA
TOTAL
Peruana operando
en Ecuador
2007 630 466 1.096
Colombiana
operando en
Ecuador
2007 1.138 1.196 2.334
Ecuatoriana
operando en Perú
2009 522 44 566
Ecuatoriana
operando en
Colombia
N/D N/D N/D
Fuente: Estadísticas de Transporte Terrestre, Flujograma de
Procesos y Afectación de Medidas Comerciales de la CAN,
Buendía Bicand Alberto
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero, 2016
Podemos observar que Ecuador tiene una des-
ventaja en la capacidad de prestación del servicio
de transporte ya que cuenta con una ota peque-
ña en comparación con Colombia y Perú.
El Cuadro 2, muestra los resultados históricos
de las exportaciones a consumo en término FOB
(Free on Board / Libre a Bordo) alcanzados a ni-
vel país.
Cuadro 2. Histórico de Exportaciones a Consu-
mo
AÑO AEREO CARRETERA MARITIMO POSTAL TOTAL
Valor expresado en Miles de Dólares Americanos
2008 335,144 827,062 18,309,385 237 19,471,828
2009 486,800 715,411 12,079,213 320 13,281,744
2010 1,175,166 821,719 13,604,612 319 15,601,816
TOTAL
1,997,110 2,364,192 43,993,210 876 48,355,388
Fuente: Servicio Nacional de Aduana del Ecuador
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero, 2016
El Cuadro 3, muestra los resultados históricos de
las importaciones a consumo para todos los mo-
dos de transporte en término FOB, alcanzados a
nivel país.
Cuadro 3. Histórico de Importaciones a Consu-
mo
AÑO AEREO CARRETERA MARITIMO POSTAL TOTAL
Valor expresado en Miles de Dólares Americanos
2008 2,243,482 1,328,535 12,434,506 112 16,006,635
2009 1,956,817 1,145,935 9,818,667 149 12,921,568
2010 2,425,152 1,561,402 12,644,297 199 16,631,050
TOTAL
6,625,451 4,035,872 34,897,470 460 45,559,253
Fuente: Servicio Nacional de Aduana del Ecuador
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero, 2016
El Cuadro 4, muestra los resultados históricos
de la balanza comercial del Régimen a Consumo
para todos los modos de transporte, alcanzados a
nivel país.
Cuadro 4. Histórico de Balanza Comercial
AÑO AEREO CARRETERA MARITIMO POSTAL TOTAL
Valor expresado en Miles de Dólares Americanos
2008 -1,908,338 -501,473 5,874,879 125 3,465,193
2009 -1,470,017 -430,524 2,260,546 171 360,176
2010 -1,249,986 -739,683 960,315 121 -1,029,233
TOTAL
-4,628,341 -1,671,680 9,095,740 417 2,796,136
Fuente: Servicio Nacional de Aduana del Ecuador
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero, 2016
Del análisis de los cuadros del comercio interna-
cional que desarrolla el Ecuador con el resto del
mundo, se puede observar que la balanza comer-
cial por el modo de transporte marítimo es favo-
rable; sin embargo, en los modos de transporte
aéreo y carretero es desfavorable. Cabe indicar
que este análisis considera las exportaciones e
importaciones petroleras factor que incide de-
terminantemente en los resultados de la balanza
comercial; y, que los resultados son reejo de las
medidas restrictivas a las importaciones.
Figura 2. Modos de Transporte en Exportaciones
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
61
Fuente: ALG, Estrategia para reforzar la Logística y la Facilidad del
Comercio Exterior
Figura 3. Modos de Transporte en Importaciones
Fuente: ALG, Estrategia para reforzar la logística y la facilidad del
comercio exterior
Según estadísticas presentadas en el informe de
Advanced Logistics Group ALG al 2009, se puede
observar que el modo de transporte más utiliza-
do es el marítimo, quizás debido a las facilidades
en infraestructura y procesos aduaneros; sin em-
bargo, si se logra reducir los tiempos con la apli-
cación del Convenio TIR, el transporte terrestre
podría ser una alternativa viable.
3. Logística de distribución
internacional
Según Castellanos Ramírez, la distribución in-
ternacional es el “conjunto de operaciones nece-
sarias para el desplazamiento de los productos
preparados como carga, desde el lugar de produc-
ción o manufactura en el país de exportación has-
ta el local del importador en el país destino, bajo
el concepto de óptima calidad, costo razonable y
entrega justo a tiempo”
1
.
Su objetivo es distribuir al costo total mínimo
considerando las restricciones de ujos, capaci-
dad de vehículos, horas de conducción y descan-
so, número de paradas, tiempos de espera, res-
tricciones legales, entre otras.
3.1. Transporte terrestre.- El transporte es el prin-
cipal componente de la distribución, por lo tanto
aporta a los objetivos logísticos; además consti-
tuye un nexo entre los puertos y aeropuertos para
alcanzar la multimodalidad.
a) Transporte.- Es la actividad entendida como
el desplazamiento de objetos o personas, de
un punto de origen a otro o punto de destino.
b) Sistemas de transporte.- Es el conjunto de
modos, medios e infraestructura que se uti-
lizan para la ejecución de las actividades de
transportación en una geografía determina-
da.
c) Modo de transporte.- Son los medios por los
que se logra la movilidad de las personas o
bienes. Los modos de transporte son: acuáti-
co, carretera, aéreo y por tuberías.
d) Medio de transporte.- Son los diferentes me-
canismos para desplazarse de un determi-
nado lugar a otro, así pueden ser barco, tren,
vehículo, avión, oleoducto, entre otros.
e) Red.- Se reere al marco de rutas dentro
de un sistema de ubicaciones, identicadas
como nodos. Se considera laestructura espa-
cial yorganización delas infraestructurasde
transportey terminales.
f) Nodo.- Son puntos de acceso a un sistema de
distribución o de transbordo en una red de
transporte. is function is mainly serviced
by transport terminals where ows origina-
1 R.A.Castellanos, “ Manual de la gestion logística del transporte
y distribución de mercancías”, Barranquilla, Ediciones Uninorte,
2009, pp. 12.
Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática
62
te, end or are being transshipped from one
mode to the other. Esta función es principal-
mente atendida por los terminales de trans-
porte donde se originan o concluyen los u-
jos o transbordan de un modo a otro.
g) Ruta.- Es un vínculo único entre nodos y es-
tas forman una red más grande.
h) Tipos de vehículos.- Se clasican de acuerdo
a sus características; así tenemos rígidos y ar-
ticulados.
3.2. Características de la carga
a) Carga.- Es el “conjunto de bienes o mercan-
cías protegidas por un embalaje apropiado
que facilita su rápida movilización”; es decir,
es todo bien que pueda ser objeto de trans-
porte.
b) Tipos.- Existe carga general que puede ser
suelta, unitarizada; y, a granel, está última
puede ser líquida o sólida.
c) Naturaleza.- Puede ser carga perecedera, frá-
gil, peligrosa; y, de dimensiones y pesos es-
peciales.
d) Factor de estiba.- Es la cantidad de metros
cúbicos que ocupa una tonelada de carga en
un medio de transporte, medio de unitariza-
ción o un espacio en almacén. El transporte
por carretera relaciona el peso/volumen.
3.3. Empaque y embalaje
a) Empaque.- Conjunto de materiales que for-
man la envoltura y armazón de los paquetes;
el empaque debe ser consistente en forma, ta-
maño y peso para asegura que la mercancía
llegue en buen estado a su destino nal.
b) Embalaje.- Material destinado a envolver
o contener temporalmente un producto o
conjunto de productos que van a ser trans-
portados, manipulados y almacenados; per-
mitiendo de forma segura la maniobrabilidad
del empaque que contiene, el embalaje está
sujeto a estándares internacionales ISO 3394.
c) Marcado.- Permite identicar el destino de
la mercancía, este debe ser legible, indeleble,
suciente, bien colocado, conforme a la regla-
mentación del país y discreto sobre el conte-
nido de los bultos.
d) Unitarización.- Consiste en agrupar y anclar
en una sola unidad de carga los bultos carga-
dos sobre su plataforma, esta puede ser paleta
estándar de 1.2 m largo x 1 m ancho y 0.12
m alto; facilitando el transporte, almacenaje y
distribución de la carga. Las paletas de made-
ra deben cumplir Normas Internacionales
para Medidas Fitosanitarias NIMF-15.
e) Contenerización.- Es un método de dis-
tribución física que utiliza una unidad de
transporte de carga llamada contenedor. El
contenedor es un recipiente de transporte de
calidad duradera, resistente y de fácil manip-
ulación. Su función principal es garantizar la
entrega segura y rápida de la mercancía; los
más usados son contenedores secos de 20’
Teu y 40’ Feu.
3.4. Almacenamiento
a) Almacenaje.- Es la acción de guardar los pro-
ductos que se movilizan a través de la cadena
de suministro o las distintas funciones em-
presariales, tales como: aprovisionamiento,
producción, comercialización y distribución
física.
b) Manipulación.- El manipuleo o manejo de
la carga es la acción de mover la carga en los
distintos lugares por donde ésta deberá pa-
sar dentro de la fábrica, terminales, almace-
nes, aduanas, entre otros; así como cargarla y
descargarla del o los vehículos que habrán de
trasladarla a su destino.
4. Gestión aduanera
Tiene como componente básico la operación
aduanera, que es el “conjunto de actividades re-
lacionadas al tráco de mercancías, medios de
transporte y personas sometidas al control adua-
nero”
2
.
2 Servicio Nacional de Aduana del Ecuador, “Reglamento al Título
de la Facilitación Aduanera para el Comercio, del Libro V del Códi-
go Orgánico de la Producción, Comercio e Inversiones”, 2011, Qui-
to, pp. 8.
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
63
Las principales operaciones aduaneras que se de-
sarrollan son: carga y despacho para importación
y exportación respectivamente; estos procesos
operativos son electrónicosy manuales.
La SENAE al 2013 tenía como meta nacionalizar
las importaciones a consumo en 5 días; sin em-
bargo que no alcanzó la meta podemos eviden-
ciar que ha habido una mejora sustancial en la
optimización de los procesos aduaneros, lo que
se ha traducido en reducir los días de permanen-
cia de la carga; más sin embargo no se ha tomado
acción para reducir los tiempos para el caso de las
exportaciones.
Figura 4. Tiempos de Importación a Consumo
Fuente: Servicio Nacional de Aduana del Ecuador, Informe de
Gestión 2013
4.1. Regímenes aduaneros.- Es el tratamiento que
se da a las mercancías; estos pueden ser: impor-
tación, exportación, otros regímenes aduaneros,
regímenes de excepción.
Dentro de los otros regímenes aduaneros está el
Tránsito Aduanero que “Es el régimen espe-
cial aduanero por el cual las mercancías son
transportadas bajo control aduanero desde una
ocina distrital con destino al exterior, con sus-
pensión del pago de los derechos e impuestos y
recargos eventualmente exigibles, los cuales se-
rán garantizados, mientras permanezcan bajo
este mismo régimen, incluso si se realiza el ré-
gimen de transbordo”
3
.
3 Ibid., pp. 46.
4.2. Inconterms.- Son emitidos por la Cámara de
Comercio Internacional, siendo aceptados mun-
dialmente y de aplicación voluntaria para facilitar
la conducta del tráco internacional; son utiliza-
dos en contratos de compra-venta internacional
para establecer obligaciones y responsabilidades
de las partes. Para efecto de la investigación se
analizará los incoterms utilizados para cualquier
modo de transporte; y, que pueden ser aplicados
para el transporte terrestre.
Los incoterms identica quien contrata y paga;
así como la transferencia de riesgo en cada ope-
ración de la Distribución Internacional; y, se di-
viden en 4 grupos identicados con letras: E, F,
C y D.
Cuadro 5. Incoterms 2010 para cualquier modo de transporte
Incoterm Descripción Inglés Descripción Español
EXW Ex Works
En fábrica (lugar convenido)
FCA Free Carrier
Franco Transportista (lugar
convenido)
CPT Carriage Paid To
Transporte pagado hasta
(lugar de destino convenido)
CIP
Carriage and
Insurance Paid to
Transporte y seguro pagado
hasta (lugar de destino
convenido)
DAT Delivered at Terminal
Entregado en terminal
(puerto de destino
convenido)
DAP Delivered at Point
Entregado en un punto (lugar
de destino convenido)
DDP Delivered Duty Paid
Entregado con derechos
pagados (lugar de destino
convenido)
Fuente: www.iccspain.org
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Enero de 2016
Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática
64
5. Sistema TIR
Es un sistema universal armonizado de tránsito y
control aduanero, que permite el traslado de mer-
cancías de un país de origen a un país de destino;
y, se basa en la cooperación y responsabilidad de
las partes contratantes y los transportistas. Así las
mercancías viajan en contenedores sellados y pre-
cintados con el reconocimiento del control adua-
nero, a lo largo de la cadena de suministro, evi-
tando la inspección en las aduanas intermedias.
El Convenio Relativo al Transporte Internacional
de Mercancías al Amparo de los Cuadernos TIR,
fue creado el 14 de noviembre de 1975 por la Co-
misión Económica para Europa de las Naciones
Unidas, como un sistema de tránsito aduanero
internacional.
El sistema TIR Transporte Internacional por Ca-
rretera (International Road Transport) cubre no
solamente el transporte por carretera, sino que
se extiende a otras modalidades de transporte
tales como el ferrocarril, transporte por vía na-
vegable y transporte aéreo; siempre y cuando al
menos una parte de la operación total del trans-
porte se efectúe por carretera.
El sistema TIR ha demostrado ser uno de los me-
canismos internacionales más ecientes, actual-
mente cubre la totalidad de Europa llegando has-
ta el norte de África, Oriente Próximo y Medio,
en América en Estados Unidos, Canadá, Chile y
Uruguay. Argentina y Brasil han mostrado su in-
terés por adherirse al convenio.
El éxito del TIR se explica sobre todo por las es-
peciales ventajas que el sistema ofrece a los trans-
portistas y autoridad aduanera, asegurando un
régimen sencillo y able para el transporte inter-
nacional de mercancías a través de las fronteras.
Las Naciones Unidas promueven la adhesión al
sistema, es así que recomiendan a todos los países
del mundo estudiar la posibilidad de acceder al
Convenio e introducir el sistema TIR en sus legis-
laciones nacionales; en razón de que constituye
una de las piedras angulares para un transporte
terrestre internacional ecaz.
El sistema se basa en pilares que aseguran que las
mercancías puedan viajar con una mínima inter-
vención durante el trayecto, sin dejar de garan-
tizar la operación aduanera en todos los países
por los cuales se transite.
Figura 5. Pilares del régimen de tránsito TIR
Fuente: CEE-ONUE
5.1. Principios del sistema TIR
a) “Las mercancías deben transportarse en ve-
hículos o contenedores que ofrezcan una ga-
rantía total para la seguridad aduanera;
b) Los derechos e impuestos en cuestión deben
garantizarse a lo largo de toda la duración del
transporte, merced a una garantía reconocida
internacionalmente;
c) Las mercancías deben ir acompañadas de un
cuaderno TIR aceptado internacionalmente y
utilizado en el país de partida que debe servir
de documento de control aduanero en el país
de expedición, de tránsito y de destino;
d) Las medidas de control aduanero tomadas en
el país de partida deben ser aceptadas por los
países de tránsito y de destino;
e) El acceso al sistema TIR de:
i. Las asociaciones nacionales expe-
didoras de los cuadernos TIR; y de
ii. Las personas físicas jurídicas con
derecho a utilizar los cuadernos
TIR, debe ser autorizado por las
autoridades nacionales compe-
tentes”
4
.
4 Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas – CEE
ONU, “Manual TIR”, Nueva York y Ginebra, Novena Edición, 2010,
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
65
5.2. Partes contratantes.- El sistema TIR se basa
en la cooperación entre las Partes Contratantes,
cada una de las partes debe hacerse cargo de las
responsabilidades emanadas del Convenio TIR.
a) Gobierno.- El Gobierno Nacional juega un
papel decisor en el éxito del sistema TIR; es
así que debe aceptar del Convenio TIR las
condiciones previstas en la legislación na-
cional; y, debe depositar en la Organización
de las Naciones Unidas un instrumento de
adhesión. Entre las responsabilidades del go-
bierno son:
• Autorizar a las asociaciones garantes na-
cionales
• Autorizar las personas que utilizaran el
cuaderno TIR
• Publicar una lista de aduanas habilitadas
para efectuar operaciones TIR
• Determinar el organismo encargado de
aprobar e inspeccionar los vehículos y
contenedores
• Trasmitir a la organización internacional
o asociación garante nacional, los cua-
dernos TIR presentados en la aduana de
destino.
• Documentar e informar a la Junta Eje-
cutiva TIR, sobre el Sistema de garantía
internacional, Acceso controlado al pro-
cedimiento TIR; y, Medidas nacionales
de control.
b) Asociación Garante Nacional.- Es responsa-
ble de establecer acuerdos con las autorida-
des aduaneras sobre el compromiso de pago
de las tasas e impuestos exigibles, junto con
cualquier tipo de interés por pago de impues-
tos de conformidad a la legislación en donde
se haya ocasionado la irregularidad en la ope-
ración TIR. Entre las responsabilidades de la
asociación garante nacional son:
• Mediación como garante.
pp. 6-7.
• Expedición de cuadernos TIR única-
mente a quienes cumplan las condicio-
nes y requisitos mínimos.
• Declaración de compromiso con el trans-
portista que solicita cuaderno TIR.
• Expedición de cuaderno TIR bajo un sis-
tema de gestión de riesgo.
• Garantizar la correcta utilización del
cuaderno TIR
• Trasmitir documentación a autoridades
nacionales competentes.
c) Transportista.- Entre las responsabilidades
del transportista son:
• Declaración de compromiso con la aso-
ciación garante nacional.
• Obtener certicado de aprobación de
vehículos y contenedores a ser utilizados
en la operación TIR.
• Fijar la placa TIR en los vehículos y con-
tenedores.
d) Organización Internacional.- Actualmente
la Unión Internacional de Transportes por
Carretera (International Road Transport
Union) IRU es la única organización interna-
cional que avala las operaciones TIR, para lo
cual suscribió un acuerdo con la CCE ONU a
n de conrma la aceptación de las responsa-
bilidades impuestas en la autorización. Entre
las responsabilidades tiene:
• Obtener del Comité Administrativo TIR,
la autorización para asumir la organiza-
ción y funcionamiento del sistema inter-
nacional de garantía; así como la autori-
zación para la impresión de cuadernos
TIR.
• Obtener el reconocimiento y acuerdo de
la asociación garante nacional sobre el
funcionamiento de un sistema de garan-
tía internacional.
• Suministrar las copias del contrato global
y prueba de cobertura de garantía.
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• Administrar el sistema de garantía TIR.
• Administrar el sistema de cuadernos TIR
con las medidas para reducir su falsica-
ción e infracción; así como reportar es-
tadísticas.
• Implementar sistemas de control electró-
nico para el cuaderno TIR.
6. Resultados
¿De qué manera afecta a la distribución interna-
cional el desconocimiento de los factores claves
de éxito del enfoque logístico?
La logística de distribución internacional es un
factor de éxito debido a que se encarga del con-
junto de operaciones necesarias para desplazar la
carga desde el punto de origen o proveedor hasta
el punto de destino o cliente; con el n de contro-
lar los procesos y a los actores de la cadena, que
entre otros son: transportistas, almacenes tem-
porales, procesos aduaneros; el control de dichos
procesos hace que la cadena no se corte y se logre
la eciencia de la misma.
El transporte es el principal proceso de la distribu-
ción internacional, adicionalmente tiene una can-
tidad de procesos secundarios, tales como: em-
balaje, marcado, unitarización, almacenamiento,
manipuleo, seguro, trámites aduaneros y docu-
mentación. Tanto el proceso principal como los
secundarios representan costos directos e indi-
rectos, los primeros vinculados a la operación
y los segundos vinculados al funcionamiento y
mantenimiento; por lo que se debe promover el
establecimiento de un sistema de transporte que
permita el desenvolvimiento de operaciones e-
cientes para obtener adecuados niveles de com-
petitividad, por efecto de la reducción de tiempos
improductivos.
Por lo expuesto, el desconocimiento de los facto-
res de éxito ocasiona altos costos y tiempos en la
cadena logística y por tanto la pérdida de compe-
titividad.
¿Cómo incidirá en la cadena de suministro
contar con un sistema logístico efectivo, efi-
caz y eficiente de Distribución Internacional
por carretera?
Eciencia entendida como la capacidad de lograr
un costo competitivo para conseguir un efec-
to determinado. La eciencia es el resultado de
menores tiempos de permanencia en cada una
de las etapas de la distribución internacional, por
consecuencia menores costos que se agregaran
al valor nal del producto, además de lograr un
abastecimiento con mayor rapidez.
El transporte es el principal proceso de la distri-
bución internacional e incide directamente en el
costo total de la cadena de distribución; a nivel
mundial este costo representa hasta un 40% sobre
el valor total de los servicios. Adicionalmente los
costos se dividen en costos del transporte y gastos
del terminal; este último representa entre el 15 y
25% del total de los costos.
En Ecuador al 2010 el costo de operación de un
camión de carga alcanza los 0.67 USD/km para
un viaje redondo o round trip, lo que represen-
ta el 82% del costo total; y, los márgenes de be-
necios oscilan entre el 10 y 20%. Sin embargo,
cabe recalcar que el precio de equilibrio es de 1,00
USD/km para que los transportistas puedan rea-
lizar reinversión (renovación de ota).
Efectividad entendida como la capacidad de
lograr los tiempos de entrega que se desea o es-
pera. El tiempo es uno de los componentes más
importantes que agrega valor a la distribución
internacional, debido a que afecta el comporta-
miento de los demás procesos; por tanto, el con-
trol estricto del tiempo permite no sólo disminuir
los costos totales del producto obtenido en dichos
procesos, sino que es el componente más impor-
tante del valor agregado logístico.
El tiempo afecta fuertemente a la efectividad de
la distribución internacional y obviamente el des-
empeño logístico; según el informe del Banco
Mundial al 2014 el Ecuador tiene una calicación
de 2.6/5; este indicador considera el desempeño
de aduanas, calidad de la infraestructura y pun-
tualidad de los envíos.
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
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Ecacia entendida como la capacidad de lograr
la calidad del servicio que se desea o espera. Los
servicios de calidad deben considerar las exigen-
cias de las normas técnicas internacionales, na-
cionales y los requerimientos del cliente en cuan-
to a las características cuantitativas y cualitativas
del producto, lugar y plazo de entrega.
La calidad de los servicios de distribución in-
ternacional considera la estructura y gestión de
la organización, la formación de su personal, el
desempeño de los distintos procesos que confor-
man el suministro del servicio y la uidez de la
información.
De acuerdo con estándares internacionales, la
calidad debe considerar las especicaciones del
mercado y las exigencias de los clientes; es así que
los servicios de transporte podrían valorarse a
través de la seguridad, disponibilidad de la ota,
accesibilidad, itinerarios, servicio justo a tiempo,
atención al cliente e información; de esta manera
materializar un servicio “puerta a puerta”.
A continuación, un breve análisis de los indicado-
res del Doing Business al 2016 en lo que corres-
ponde al comercio transfronterizo que registra
los tiempos y costos (excluye aranceles) del pro-
ceso logístico; en lo que corresponde a documen-
tación, controles fronterizos y transporte domés-
tico. Según el indicador, el Ecuador se encuentra
en el puesto120 de 189 economías evaluadas.
Cuadro 6. Indicador de comercio transfronterizo
Exportación Importación
País Ranking Horas Costo Horas Costo
Bolivia * 124 216 65 114 315
Chile ** 63 60 290 54 290
Colombia * 110 112 545 112 545
Ecuador * 120 108 645 24 250
España ** 1 0 0 0 0
Estados
Unidos **
34 2 175 2 175
Francia ** 1 0 0 0 0
México 59 20 400 44 450
Perú * 88 48 460 72 583
* Miembro CAN
** Miembro TIR
Fuente: http://espanol.doingbusiness.org
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero 2016
Figura 6. Tiempos y costos del comercio transfronterizo
Fuente: http://espanol.doingbusiness.org
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero 2016
Como se puede apreciar es imperante aplicar
mecanismos internacionalmente probados para
reducir los tiempos de trámite en exportación; y,
esto se logrará con la aplicación del sistema TIR
que en un tiempo estimado de 3 horas se puede
hacer el trámite; más aún considerando que nues-
tros socios comerciales tienen tiempos mínimos
de operación.
¿Qué impacto tiene en la logística de distribu-
ción internacional la ausencia de un esquema
que guie a alcanzar la eciencia, efectividad y
ecacia del sistema de transporte terrestre?
Para alcanzar la eciencia (Costo), efectividad
(Tiempo) y ecacia (Calidad) se ha tomado de
base los estándares del sistema TIR; y, de esta
manera determinar una matriz que identique la
relevancia de cada estándar.
Para construir la matriz, el primer paso es jerarqui-
zar los aspectos primarios (estándares TIR) y asig-
narles un peso, posteriormente se determina una
escala de valoración; y, se asigna la valoración en
función de la correlación de las variables (ecien-
cia, efectividad y ecacia) y aspectos primarios.
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68
Cuadro 7. Priorización de los aspectos primarios
Fuente: Propia
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero 2016
El segundo paso es jerarquizar las variables y co-
rrelacionarlos con los aspectos primarios previa-
mente priorizados.
Cuadro 8. Priorización de las variables
Fuente: Propia
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero 2016
Finalmente, para determinar la matriz, se ordena
en función de la evaluación porcentual obtenida
de la correlación de los aspectos primarios y las
variables.
Cuadro 9. Matriz de eciencia, efectividad y ecacia
Fuente: Propia
Elaborado: Virginia Molina
Fecha: Febrero 2016
La matriz debe ser concebida en forma integral,
por tanto, debe prevalecer sobre cualquier otro
esquema y debe tener una coherencia funcional y
un efecto sinérgico; es así que considera al Talen-
to Humano como el aspecto más preponderante
para dinamizar el transporte terrestre, seguido
del Marco Normativo y medio de transporte.
Partiendo del análisis de la matriz, se requiere
del liderazgo y coordinación del gobierno para el
cumplimiento de los estándares; y, colaboración
de las empresas de transporte terrestre que están
inmersas en la distribución internacional para
que vayan cumpliendo dichos estándares a corto,
mediano y largo plazo.
Para lo cual se debe promover el aprovechamien-
to de las TICs en la industria logística; y, dar fa-
cilidades a los trámites aduaneros mediante la
incorporación de mecanismos de control uni-
cados, homologar la prestación de servicios du-
rante las 24 horas, reducir tiempos y disminuir
costos de los servicios prestados por las entidades
de control.
¿Cómo identicar los parámetros preponderan-
tes del Convenio TIR para dinamizar la distri-
bución internacional de carga por carretera a n
de aportar a una multimodalidad efectiva?
Talento humano.- En las empresas de transpor-
te de carga, el 35% del personal administrativo
cuenta con algún grado de formación superior
y el 65% del personal operativo tiene formación
técnica o carece de educación superior; por lo
que se debe fomentar la formación y capacitación
continua del sector transporte, tanto en materia
operacional como en capacidades gerenciales y
comerciales; la capacitación debe considerar:
a) Formación mínima obligatoria en temas ope-
rativos.
b) Formación continua en temas operativos,
técnicos y gerenciales.
Infraestructura.- Se debe contar con una infraes-
tructura consolidada a nivel regional, es así que se
da origen a la llamada “Infraestructura de Avan-
zada”, la cual se compone de tecnología de punta
y se mantiene con sistemas de gestión de última
generación.
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
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En América Latina existen tres emprendimientos
de infraestructura que se consideran de avanza-
da: La Iniciativa para la Integración Regional de
Sudamérica – IIRSA que se compone de diez ejes:
Andino, Andino del Sur, Capricornio, Hidrovía
Paraguay-Paraná, Amazonas, Escudo Guayanés,
Sur, Interoceánico Central, Mercosur-Chile, Pe-
rú-Brasil-Bolivia; el Proyecto Mesoamérica o
Plan Puebla-Panamá; y, el Corredor Logístico de
Centroamérica.
Ecuador cuenta con una ventaja competitiva en lo
que corresponde a la infraestructura vial; ya que
esta está interconectada con los centros producti-
vos y pasos de frontera.
TICs.- Los sistemas de ejecución logística son los
que se aplican directamente a los procesos logís-
ticos, así podemos encontrar aplicaciones como
Transportation Management Systems - TMS
que optimiza, planea y controla las actividades
de transporte y distribución. Estos sistemas per-
miten identicar y controlar los costos de cada
operación a través de la simulación de modelos
(rutas exibles), información de eventos (carga/
descarga), rastreo de vehículos y documentos,
tasas y tarifas. También permite realizar estudios
para dimensionar la ota y su renovación, admi-
nistración de la misma, establece indicadores, y
dirige un vehículo por medio de tecnologías GPS
o sistemas geo-referenciados de posicionamiento
para dar trazabilidad a la carga.
Vehículo y contenedor.- TIR aplica normas in-
ternacionales de seguridad, por lo que deben
cumplir con normas de construcción y acondicio-
namiento. Para la aprobación deben ser inspec-
cionados, si cumplen con las normas obtendrán
un Certicado de Aprobación para vehículos y
una Placa de Aprobación para contenedores.
Los vehículos y contenedores que brindan segu-
ridad son los que están construidos de tal forma
que garanticen que no se puede acceder al inte-
rior del compartimento una vez que la autoridad
aduanera lo haya precintado.
Marco normativo.- Adhesión por parte del Go-
bierno central al Convenio Relativo al Transpor-
te Internacional de Mercancías al Amparo de los
Cuaderno TIR, que dispone de una normativa
homologada para facilitar el tránsito aduanero
internacional.
El convenio TIR ampara el transporte de mercan-
cías que se efectúa sin manipulación intermedia
de la carga a través de una o varias fronteras, des-
de una aduana de salida de una Parte Contratante
hasta una aduana de destino de otra o la misma
Parte Contratante en vehículos de transporte por
carretera; siempre que parte del viaje entre el co-
mienzo y nal del transporte se efectué por ca-
rretera; es decir es una operación de transporte
amparada en un Cuaderno TIR.
Documentación.- Bajo la operación TIR, no se
requiere portar ningún documento aduanero es-
pecial ni garantía para el vehículo. El único do-
cumento habilitante es el cuaderno TIR por cada
vehículo o contenedor, o conjunto de estos; cuan-
do sea un conjunto en el maniesto TIR se hará
constar por separado el contenido de cada vehí-
culo o contenedor.
El cuaderno TIR consta de una cubierta y una
serie de dos talones y dos matrices; para ser vali-
dos deben llevar los nombres, sellos y rmas de la
IRU y la asociación expedidora.
Sistemas de garantía.- El sistema de garantía in-
ternacional TIR está concebido para asegurar que
los impuestos y derechos de aduana exigibles es-
tán cubiertos en todo momento por una asocia-
ción garante nacional, esta asociación garantiza el
pago de los derechos e impuestos de los transpor-
tistas nacionales y extranjeros que realizan una
operación al amparo de un cuaderno TIR.
El cuaderno TIR es el documento aduanero inter-
nacional que prueba la existencia de una garantía
internacional para las operaciones bajo este régi-
men. Cuando el cuaderno TIR está debidamente
cumplimentado por el transportista, constituye
la prueba y validez de la garantía, este es válido
hasta la nalización de la operación en la aduana
de destino, siempre que haya sido aceptado en la
aduana de salida en el plazo jado por la asocia-
ción expedidora.
Facultad de Ingeniería, Ciencias Físicas y Matemática
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¿Identicar las ventajas de la aplicación del
Convenio TIR para el transporte multimodal de
carga?
Por medio del reconocimiento mutuo de los con-
troles aduaneros se reduce los costos de transporte,
las formalidades aduaneras, tiempos de tránsito; y,
permite la trazabilidad de la carga; así como pro-
porciona un programa de formación a distancia
dirigido a todos los actores de la operación TIR.
Además de establecer una normativa internacio-
nalmente armonizada y homologada con todos los
países miembros.
a) Sector Transporte: Por medio del sistema TIR
se anticipa la información y se evita los tiem-
pos de espera del ujo de carga; reduciendo
de esta manera tiempos y costos. Así como
permite un tránsito continúo al no tener que
realizar cambio de cabezal o transbordo de
mercadería.
• Las mercancías pueden atravesar las
fronteras con una intervención mínima
por parte de las autoridades aduaneras,
debido a que el contenedor viene precin-
tado y no requiere de una constatación
física por la aduana de tránsito.
• El sistema TIR favorece el desarrollo del
comercio internacional, al reducir los
obstáculos a la circulación internacional.
• Reduce los costos del transporte como
consecuencia de la reducción de los
tiempos (3 horas) de tránsito; esto pue-
de traducirse entre USD. 100,00 y 150,00
diarios por stand by.
• Cuenta con una garantía internacional
para beneciarse de las facilidades de los
sistemas de tránsito aduanero; y, reduce
costos al no aplicar garantía por cada
aduana de paso.
• Los clientes pueden escoger con mayor
facilidad el modo de transporte terrestre
al reducirse los obstáculos causados en
los controles aduaneros y obviar los con-
gestionamientos en puerto.
b) Administración Aduanera:
• Reduce las exigencias de un procedi-
miento normal de tránsito.
• Únicamente comprueba los precintos y
estado exterior de la carga o contenedor.
• Suprime la necesidad de presentar garan-
tías nacionales y los sistemas nacionales
de documentación.
• La operación de tránsito internacional
tiene como único documento el cuader-
no TIR o declaración de mercancías, que
reduce el riesgo de información inexac-
ta; y, por medio de la aplicación de TICs
cuenta con información anticipada.
Cabe indicar que en caso de duda de las autorida-
des aduaneras, tienen el derecho de inspeccionar
la mercancía; y, de ser necesario interrumpir el
transporte para tomar medidas acordes a la legis-
lación nacional.
c) TICs.- En la actualidad la única plataforma
integradora entre los usuarios del comercio
internacional es la que proporciona la SE-
NAE.
La IRU pone a disposición de los usuarios las
herramientas de gestión de riesgos para un in-
tercambio seguro de datos; las aplicaciones des-
tacadas son:
• CUTE Wise.- Proporciona a las autori-
dades aduaneras y a s o c i a ci on e s
miembro de la IRU, información en línea
sobre los titulares de los Cuadernos TIR
y las operaciones TIR tales como: iden-
ticación, fecha de emisión y de devolu-
ción, n de la operación, invalidación.
• Real Time Safe TIR.- Ofrece a los agen-
tes aduaneros información en tiempo
real sobre la situación y validez de cada
Cuaderno TIR para detectar rápidamen-
te eventuales irregularidades, mejorando
la seguridad y facilitando el paso de fron-
teras.
• TIR-EPD.- Permite a los transportistas
enviar gratuitamente sus pre-declaracio-
Revista INGENIO Nº. 2 vol. 1 (2019)
71
nes electrónicas TIR de forma simple y
estandarizada en conformidad con el
marco de normas SAFE de la Organiza-
ción Mundial de Aduanas a n de facili-
tar la información previa sobre las mer-
cancías; equivale a una Ventanilla Unica.
• AskTIR.- Permite a las asociaciones
miembro de la IRU gestionar los Cuader-
nos TIR durante todo su periodo de vida.
7. Conclusiones
La integración regional debe tener una platafor-
ma normativa y operativa que permita la integra-
ción física para un eciente intercambio y cone-
xión entre los países fronterizos. Para alcanzar
esta meta es necesario adherirse a un esquema
probado como el Sistema TIR, a n de reducir los
obstáculos al transporte internacional, al mismo
tiempo ofrecer a las autoridades aduaneras un
sistema internacional de control que asegure la
recaudación de tributos.
Con la aplicación del sistema TIR, a través del
tiempo puede lograrse una mejora sustancial en
los siguientes aspectos:
a) Co-modalidad: enfoque que pretende au-
mentar la eciencia de todos los modos de
transporte y su combinación, a la misma vez
apunta a un tratamiento eciente de las car-
gas y un sistema inteligente de transporte que
supere los obstáculos para la multimodali-
dad.
b) Innovación: promoción, desarrollo y uso de
TICs en la industria logística y transporte de
carga (sistemas de transporte inteligentes).
c) Simplicación: disminución del papeleo,
transferencia de información, uso de docu-
mento único para cargas, ventanilla única.
d) Calidad: fortalecimiento de la competitividad
en la infraestructura y servicios, creación de
capacidades profesionales, cooperación entre
actores a nivel intersectorial.
e) Actualización de los marcos regulatorios: re-
gulación innovadora y dinámica ante retos
del sector. Armonización de la normativa,
estándares para cargas, límites de pesos y di-
mensiones, entre otros.
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