REVISTA INGENIO
Análisis de la Transición hacia la Movilidad Sostenible: Estrategias de Negocio para la
Adopción Masiva de Vehículos Eléctricos en el Mercado Automotriz en la Ciudad de
Guayaquil - Ecuador
Analysis of the Transition Towards Sustainable Mobility: Business Strategies for the Mass Adoption of
Electric Vehicles in the Automative Market in the City of Guayaquil – Ecuador
Raquel de los Angeles Salas Ibarra | Universidad Politécnica Salesiana – UPS, Guayaquil - Ecuador
David Humberto Cárdenas Villacrés | Universidad Politécnica Salesiana – UPS, Guayaquil - Ecuador
Alexander Emanuel Torres Romero | Universidad Politécnica Salesiana – UPS, Guayaquil - Ecuador
https://doi.org/10.29166/ingenio.v8i1.6933 pISSN 2588-0829
2025 Universidad Central del Ecuador eISSN 2697-3243
CC BY-NC 4.0 —Licencia Creative Commons Reconocimiento-NoComercial 4.0 Internacional ng.revista.ingenio@uce.edu.ec
, (), - , . -
Este estudio examina la transición hacia la movilidad sostenible en Guayaquil, Ecuador, especialmente
en la adopción de vehículos eléctricos mediante estrategias empresariales. Se destaca la importancia de
concienciar sobre la conservación ambiental y superar desafíos como la viabilidad económica y la dispo-
nibilidad de infraestructura de carga. Se enfatiza la colaboración entre diferentes sectores para fomentar
la aceptación de los vehículos eléctricos y se señala la necesidad de inversión estatal en electrolineras
públicas para mejorar la accesibilidad. Estas medidas no solo impulsarían la movilidad sostenible, sino
que también posicionarían a Guayaquil como líder en tecnologías limpias en el mercado automotriz.
is study examines the transition to sustainable mobility in Guayaquil, Ecuador, especially in the adoption
of electric vehicles through business strategies. It highlights the importance of raising awareness of envi-
ronmental conservation and overcoming challenges such as economic viability and availability of charging
infrastructure. It emphasizes collaboration between dierent sectors to foster the uptake of electric vehicles
and points out the need for government investment in public charging stations to improve accessibility.
ese measures would not only boost sustainable mobility, but also position Guayaquil as a leader in clean
technologies in the automotive market.
Recibido: 30/9/2024
Recibido tras revisión: 4/10/2024
Aceptado: 5/11/2024
Publicado: 03/01/2025
Movilidad sostenible, vehículos eléctri-
cos, mercado automotriz, estrategia em-
presarial, viabilidad económica.
Sustainable mobility, electric vehicles, au-
tomotive market, business strategy, eco-
nomic viability
1. Introducción
Si bien es cierto la movilidad sostenible no es un tema re-
ciente, apareció inicialmente en el libro verde de la CE en
1992, señalando sobre el impacto que produce el trans-
porte al medio ambiente, las implicaciones y desafío glo-
bal común que conlleva el desarrollo sostenible [1]. En
este sentido, [2] arma que el libro verde admitió que
a pesar de que el transporte impulsado por combustión
interna había contribuido a grandes benecios activando
la economía, el comercio y facilitando los viajes a esca-
la mundial, también conllevaba costos sustanciales con
relación al impacto ambiental (gases contaminantes) y
su dependencia de los recursos no renovables, como el
petróleo, volviéndose insostenible.
Según la literatura [3] observaron que la movilidad
urbana en el Ecuador presentaba grandes problemas
debido a la escasa normativa, leyes o legislación existen-
te en el medio. Esta falta de regulación limita la capacidad
de controlar la contaminación de gases emitidos por vehí-
culos a combustión. En este contexto, la tecnología de ve
-
hículos eléctricos se presenta como una posibilidad viable
para la transición hacia una movilidad sostenible, ya que
estos vehículos no emiten gases contaminantes, los datos
indican que el consumo medio de los vehículos eléctricos
(VEs) disponibles en el mercado es de aproximadamente
14 kWh/100 km. En comparación, las emisiones medias
de los vehículos híbridos son de 0.234 kg CO2/kWh. Por
otro lado, los vehículos diésel urbanos de 100 CV tienen
un consumo de 5 L/100 km, produciendo 2.67 kg CO2
por cada litro de diésel. Esto signica que las emisiones de
CO2 de un vehículo eléctrico serían de 3.30 kg CO2 por
129
Análisis de la Transición hacia la Movilidad Sostenible: Estrategias de Negocio para la Adopción Masiva de Vehículos Eléctricos en el
Mercado Automotriz en la Ciudad de Guayaquil - Ecuador
Adicionalmente [11], mencionan que el progreso de
una ciudad está inuenciado por una serie de factores e
intereses individuales que guían la adopción de diversas
formas de desplazamiento, la comprensión de la disposi-
ción de actividades y de los factores más destacados en los
movimientos sociales dentro de una ciudad, resulta fun-
damental para realizar una adecuada caracterización ur-
bana, no obstante, el crecimiento urbano sin una previa
planicación y sin considerar el desarrollo sostenible con-
lleva la utilización masiva del transporte privado, a causa
de la expansión territorial [12], por lo que [13] determin-
aron que es necesario guiar a los usuarios a una cultura
más sostenible y sustentable.
Los incentivos gubernamentales desempeñan un pa-
pel fundamental en la decisión de compra por parte de los
consumidores respecto a la adopción de vehículos eléc-
tricos. En Ecuador se otorgan diversos incentivos eco-
nómicos para los vehículos eléctricos e híbridos. La Ley
Orgánica para el Fomento Productivo (LOFP) [14] exi-
me del impuesto al valor agregado y del impuesto especial
sobre consumos a los vehículos eléctricos durante un lap-
so de cinco años. La ley Orgánica de Eciencia Energéti-
ca de Ecuador [15], [16] en su versión original, establecía
que para 2025 todos los vehículos nuevos incorporados
al transporte público debían ser eléctricos, incentivan-
do la movilidad sostenible. Sin embargo, recientemente
se ha actualizado el plazo a 2030. A partir de ese año, los
vehículos que entren en servicio en transporte público,
tanto urbano como interprovincial, deberán ser eléctri-
cos o de cero emisiones. Además, la ley también dispone
que desde 2024, los Gobiernos Autónomos Descentrali-
zados (GAD), en coordinación con el Comité Nacional
de Eciencia Energética, deberán desarrollar de manera
obligatoria los estudios y la infraestructura necesaria para
garantizar la implementación de estas medidas. En el caso
de la región insular, esta disposición será evaluada por el
Comité para asegurar que las condiciones sean apropia-
das antes de su implementación. Asimismo, esta ley fo-
menta a los gobiernos locales a ofrecer incentivos con
la nalidad de promover el tránsito de vehículos eléctri-
cos. Aprobando la resolución N.016/2019 [17], se redujo
al 0% el arancel a la importación de vehículos eléctricos
para uso particular, transporte público y carga, cargado-
res paraelectrolineras, cargadores para vehículos y acu-
muladores eléctricos para vehículos eléctricos.
De acuerdo con la información brindada por la Aso-
ciación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE)
[18], las ventas de vehículos eléctricos han alcanzado un
récord mensual, con un crecimiento del 73% durante el
año 2023 en comparación con el año anterior. Este creci-
miento signica que los vehículos eléctricos ahora repre-
sentan el 9% de todas las ventas de vehículos por tipo de
combustible. En el 2022, los vehículos electricados repre-
sentaban solo el 5% del total de ventas, por lo que este 9%
cada 100 km, mientras que las de un motor diésel serían
de 13.30 kg CO2 por la misma distancia. Esta diferencia
resalta la mayor cantidad de contaminantes emitidos por
los vehículos diésel. Igualmente, los vehículos eléctricos
no solo contribuyen a la reducción de emisiones de CO2,
sino también de otros gases contaminantes, como el mo-
nóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOx)
y los hidrocarburos (HC). En conclusión, el uso indiscri-
minado de combustibles fósiles tiene un mayor impacto
negativo en el medio ambiente. Por lo tanto, una solu-
ción futura viable sería la transición hacia la adopción de
vehículos impulsados por energía eléctrica. Además de la
eciencia, el consumo juega un rol importante para com-
prender las diferencias entre los vehículos eléctricos y los
vehículos de combustión interna. En el caso de los vehí-
culos eléctricos disponibles en el mercado, exceptuando
los modelos industriales, el consumo medio es de aprox-
imadamente 12.65 kWh por cada 100 km. Estos 12.65
kWh reejan la energía contenida en la batería. Sin em-
bargo, la electricidad requerida para que esta energía lle-
gue a las ruedas proviene de una toma de corriente o una
central eléctrica, y la cantidad necesaria es un poco mayor
debido a las pérdidas en el transporte y en el proceso de
carga de la batería. Las pérdidas promedio son del 6.32%,
lo que resulta en un rendimiento del 93.7% [4].
En relación con la movilidad sostenible [5] destacan
su papel crucial en ciudades con rápido crecimiento ur-
bano y económico. Guzmán et al. [6] señalan que los tra-
yectos hacia el lugar de trabajo son los momentos más
congestionados, especialmente durante las horas pico en
zonas urbanas. Esto subraya la necesidad de que tanto las
organizaciones públicas como privadas desarrollen estra-
tegias de movilidad para no solo reducir la congestión y la
contaminación, sino también para incentivar a los usua-
rios a adoptar alternativas a los vehículos de combustión.
Por otro lado [7], enfatiza que no es viable mantener los
mismos patrones de producción, energía y consumo ac-
tuales. Es esencial una transición hacia un futuro sosteni-
ble a largo plazo mediante el desarrollo de estrategias que
ayuden a las comunidades a progresar social, económica
y ambientalmente.
Por lo cual [8] indican que la sostenibilidad se ha
transformado en una inquietud apremiante a lo que res-
pecta la política de transporte y planicación de movili-
dad a nivel mundial. El concepto de movilidad sostenible
está ampliamente denido, lo que posibilita que se esta-
blezcan políticas y enfoques prácticos. Según indica la
Organización de las Naciones Unidas, para el 2050 apro-
ximadamente 66% de la población mundial vivirá en áreas
urbanas, este aumento poblacional plantea desafíos sig-
nificativos relacionados con la contaminación del
aire, la congestión, la gestión de desechos y salud públi-
ca, especialmente debido al crecimiento masivo del par-
que automotor. En [9] y [10] respaldan esta proyección
en su investigación.
130
Salas R., et al.
actual reeja un incremento de 4 puntos porcentuales en
su participación de mercado.
Por otra parte, en 2019, la ciudad de Guayaquil imple-
mentó una iniciativa en el transporte público que consis-
tió en la introducción de una ota de 20 buses eléctricos.
Además, se instalaron estaciones de carga rápida dispo-
nibles tanto para buses como para taxis eléctricos. El mu-
nicipio ha jugado un papel crucial en el impulso hacia la
transición de vehículos eléctricos. Implementó medidas
como pagar el 50% de la factura eléctrica durante el pri-
mer año de operación de estos vehículos, además de ofre-
cer incentivos de compra para los taxistas que opten por
cambiar sus vehículos de combustión por modelos eléc-
tricos [19] [20]. Esto fue posible tras la aprobación de un
crédito de aproximadamente USD 8 millones otorgado a
una cooperativa local por parte de la Corporación Finan-
ciera Nacional (CFN) B.P., que ha puesto a disposición su
producto “Financiamiento de Movilidad Eléctrica” para
el servicio de trasporte público, permitiendo la adquisi-
ción de unidades, infraestructura de carga y apoyo para
el servicio [21]. Esta iniciativa demuestra un compromi-
so sólido con la sostenibilidad y el fomento de tecnologías
limpias en nuestra comunidad. De igual modo, el Auto-
móvil Club de Ecuador (ANETA) y la Asociación de Em-
presas Automotrices del Ecuador (AEADE) fueron una
parte fundamental para el impulso de la movilidad eléc
-
trica en el país, donde ANETA [22] presentó una iniciati-
va legislativa ante los miembros de la Asamblea Nacional
del Ecuador, con el n de promover la movilidad soste-
nible y el avance de la electromovilidad.
2. MÉTODO
Para llevar a cabo esta investigación, se empleó una me-
todología cuantitativa con el objetivo de evaluar la via-
bilidad y preferencia de la población económicamente
activa (PEA) de la ciudad de Guayaquil, Ecuador, con
relación a la adquisición de vehículos eléctricos.
Se diseñó una encuesta estructurada dirigida a la PEA
de Guayaquil, seleccionando una muestra representativa de
301 personas. Esta muestra fue elegida utilizando técni-
cas de muestreo aleatorio para garantizar la representati-
vidad de la población objetivo.
2.1. RECOPILACIÓN DE DATOS Y ANÁLISIS DE IN
FRAESTR UCTURA ES TACI O NES DE CARGA PARA
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
Se llevó a cabo una exhaustiva vericación de la in-
fraestructura física necesaria para el funcionamiento óp-
timo de los vehículos eléctricos. Se visitaron y evaluaron
las estaciones de carga rápida, ubicadas tanto en el norte
como en el sur de la ciudad. Estas estaciones, nanciadas
e instaladas por instituciones privadas, representan una
iniciativa para promover el uso de vehículos eléctricos. Se
vericó su estado y funcionamiento, incluyendo el tipo de
conexión eléctrica, conectores y la operatividad de los dis-
positivos de carga, así como también los requisitos nece-
sarios para la carga de los vehículos eléctricos la cual varía
de acuerdo con la institución. Además, se vericó las ubi-
caciones de estas estaciones de carga para comprender su
accesibilidad geográca y su impacto en la conveniencia
de la adopción de vehículos eléctricos.
2.2. DISEÑO DE ENCUESTA, SELECCIÓN DE MUES
TRA, Y RECOLECCIÓ N DE DATOS
Para la selección de la muestra, se emplearon técnicas
de muestreo aleatorio con el objetivo de garantizar la re-
presentatividad de la población económicamente activa
(PEA) de Guayaquil. Es importante destacar que, en el
proceso de selección, no se tomaron en cuenta variables
de sexo, ya que este factor no era relevante para los obje-
tivos de la investigación, centrada en la disposición de la
PEA hacia la adquisición de vehículos eléctricos.
Además, se optó por incluir en la muestra a indivi-
duos con un nivel educativo superior, ya que se consideró
que su percepción sobre la adopción de vehículos eléctri-
cos podría proporcionar perspectivas adicionales, espe-
cialmente en relación con sus ingresos y su disposición a
invertir en tecnologías sostenibles. Por lo tanto, el diseño
de la encuesta se centró en obtener datos signicativos so-
bre la disposición a adquirir vehículos eléctricos en fun-
ción a los ingresos de la población objetivo.
En la Tabla 1 se presenta la lista de operacionalización
utilizada para la ejecución de la encuesta. Esta tabla se di-
señó con el objetivo de denir claramente las variables de
estudio, así como sus respectivos indicadores, facilitando
así la recolección y análisis de datos.
2.3. ANÁLISIS DE DATOS
Los datos recopilados fueron sometidos a un análisis ex-
haustivo utilizando herramientas estadísticas y de visua-
lización. Para ello, se empleó la plataforma Power BI, que
permitió generar grácos de barras, grácos de pastel,
grácos lineales y otras representaciones visuales para
explorar y comprender mejor los patrones y tendencias
presentes en los datos.
Se realizaron grácos de barras para visualizar la dis-
tribución de las respuestas en función de diferentes va-
riables, como el nivel de ingresos, conocimiento de los
vehículos eléctricos, la disposición a adquirir un vehícu-
lo eléctrico, entre otros. Los grácos de pastel se utiliza-
ron para destacar las preferencias y proporciones relativas
en cada categoría.
Además, se emplearon grácos lineales para identicar
cambios de preferencia relacionados con esta tecnología.
El análisis detallado de estos datos permitió identicar
patrones signicativos y correlaciones entre las diferentes
131
Análisis de la Transición hacia la Movilidad Sostenible: Estrategias de Negocio para la Adopción Masiva de Vehículos Eléctricos en el
Mercado Automotriz en la Ciudad de Guayaquil - Ecuador
Tabla 1.
Diseño de tabla de operacionalización para encuesta.
Variable Indicador Operacionalización para encuesta
Adopción masiva de
vehículos eléctricos
1. Conciencia
consumidor
del 1.1 ¿Cuál es su nivel de conocimiento sobre vehículos eléctricos?
(Escala de 1 al 5, donde 1 es poco conocimiento y 5 es mucho cono-
cimiento)
1.2 ¿Qué tan importante considera los benecios ambientales y eco-
nómicos de los vehículos eléctricos en su decisión de compra? (Es-
cala de 1 a 5)
2. Disponibilidad de
infraestructura de carga
2.1 ¿Cómo calicaría la accesibilidad y facilidad de uso de las esta-
ciones de carga? (Escala de 1 a 5)
Estrategias
negocio para
adopción
de 1. Políticas gubernamentales
e incentivos nancieros
1.1 ¿Está al tanto de las políticas gubernamentales de apoyo a la mo-
vilidad sostenible en Guayaquil? (Sí/No)
1.2 ¿Qué tan inuyentes considera los incentivos nancieros en su
decisión de comprar un vehículo eléctrico (subsidios y subvenciones
gubernamentales)?
2. Estrategias de marketing y
comunicación
2.1 ¿Recuerda alguna campaña de marketing especíca para vehícu-
los eléctricos en Guayaquil? (Sí/No)
2.2 ¿Qué tan efectivas cree que son las estrategias de
comunicación para promover la adopción de vehículos eléctricos?
(Escala de 1 a 5)
Contexto geográco
ciudad de Guayaquil
1. Infraestructura vial y trá-
co
1.1¿Cómo calicaría la calidad de la infraestructura vial urbana en
Guayaquil en relación con la movilidad
sostenible? (Escala de 1 a 5)
1.2 ¿Cómo cree que el tráco y la congestión vehicular afectan a la
movilidad sostenible en Guayaquil?
2. Percepción
Ambiental Sostenibilidad
2.1 ¿Considera importante la sostenibilidad ambiental al elegir un
medio de transporte? (Sí/No)
2.2 ¿Qué tan dispuesto estaría a adoptar un vehículo eléctrico en
función de su contribución a la sostenibilidad?
variables estudiadas, proporcionando una visión integral
de las preferencias de la población económicamente acti-
va de Guayaquil hacia los vehículos eléctricos.
A continuación, se detallan los datos obtenidos en
la encuesta.
Como se muestra en la gura 1, la mayor parte de
la población indicó que tienen poco conocimiento sobre
los vehículos eléctricos. Y a pesar de la escasa familiari-
zación con los vehículos eléctricos, los encuestados tie-
nen una gran conciencia ambiental al momento de elegir
un medio de movilización como se detalla en la gura 2.
Figura 1.
Conocimiento sobre VEs.
132
Salas R., et al.
Figura 2.
Importancia de sostenibilidad para el usuario.
Según los datos obtenidos en la gura 2, un destaca-
do 90.37% de la población encuestada considera crucial la
sostenibilidad ambiental al seleccionar un medio de trans-
porte. Por otro lado, un 9.63% de la población mostró una
menor preocupación por la sostenibilidad ambiental al
momento de tomar decisiones de transporte. Lo que ge-
nera una gran apertura para la transición hacia la movi-
lidad sostenible en la ciudad de Guayaquil.
Figura 3.
Disposición de adopción de VEs. en función de su contribu-
ción a la sostenibilidad.
En la gura 3, se detalla la cantidad de personas que
están dispuestas a adoptar un vehículo eléctrico en fun-
ción a su contribución a la sostenibilidad. El 48.17% de
la población seleccionó que estarían dispuestos a la adop-
ción de un vehículo eléctrico, el 19.60% estarían muy dis-
puestos, el 15.61% indicaron que les parece indiferente,
el 13.62% estarían poco dispuesto, dando como resultado
que el 2.99% no estaría nada dispuesto.
De acuerdo con los datos presentados en la gura 4,
se observa que la mayoría de los encuestados consideran
importantes tanto los benecios ambientales como los
económicos asociados a los vehículos eléctricos al tomar
decisiones de compra. En detalle, de las 301 personas en-
cuestadas, el 51.5% consideran estos benecios impor-
tantes, 21.93% los consideran muy importantes, 21.26%
se mostraron neutrales, 4.32% los ven como poco impor-
tantes y el resto no los consideran importantes.
Figura 5.
Impacto de incentivos nancieros en la decisión de compra
de VEs: subsidios y subvenciones.
Asimismo, el análisis de la gura 5 revela que una
cantidad signicativa de la población encuestada, repre-
sentada por 114 individuos (37.87%), considera los incen-
tivos nancieros como un factor inuyente en su decisión
de adquirir un vehículo eléctrico. Estos incentivos, que
incluyen subsidios y subvenciones, parecen jugar un pa-
pel crucial en la motivación de los consumidores hacia la
compra de vehículos eléctricos.
Figura 4.
Importancia de los benecios ambientales y económicos de
los VEs. a la hora de la compra.
133
Análisis de la Transición hacia la Movilidad Sostenible: Estrategias de Negocio para la Adopción Masiva de Vehículos Eléctricos en el
Mercado Automotriz en la Ciudad de Guayaquil - Ecuador
La disposición a adoptar un vehículo eléctrico se ana-
lizó según los ingresos mensuales de 301 encuestados.
Entre los que ganan más de USD 1.000 mensuales, 60
personas están dispuestas y 29 muy dispuestas a comprar
un vehículo eléctrico. En comparación, entre los que ga-
nan entre 0 y USD 500, 29 personas están dispuestas y 8
muy dispuestas. Estos datos sugieren que, aunque hay in-
terés en todos los niveles de ingresos, la mayor disposi-
ción se encuentra en los grupos con ingresos más altos,
indicando que la capacidad económica inuye en la de-
cisión de compra.
La evaluación de la accesibilidad y facilidad de uso de
las estaciones de carga revela una distribución variada de
opiniones entre los encuestados de la población PEA, quie-
nes compartieron sus criterios y experiencias. Un 44.19%
se mostró neutral, mientras que un 30.9% consideró que
la accesibilidad es muy difícil. Por otro lado, un 11.96%
indicó que las estaciones de carga les resultan fáciles de
usar, y un 10.3% las calicó como difíciles, pero mane-
jables. Además, un pequeño porcentaje del 2.66% de la
población señaló que las estaciones de carga les resultan
muy fáciles de utilizar. Es notable destacar que, a pesar
de las dicultades percibidas, estos hallazgos no disuaden
a los usuarios de considerar la compra de vehículos eléc-
tricos, lo que refuerza su compromiso con la sostenibili-
dad ambiental.
De igual manera, en la gura 8 la evaluación de la ca-
lidad de la infraestructura vial urbana en Guayaquil en
relación con la movilidad sostenible revela una perspec-
tiva diversa entre los encuestados. La mayoría, represen-
tada por 121 personas, la calica como regular, seguida de
104 personas que la consideran como mala y 36 personas
que la perciben como muy mala. Por otro lado, 35 perso-
nas la clasican como buena y solo 5 personas la consi-
deran como muy buena.
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
La transición hacia vehículos eléctricos (VE) es cru-
cial para reducir emisiones y promover la sostenibilidad
en Guayaquil. Este capítulo presenta estrategias empresa-
riales basadas en datos de encuestas que destacan la ne-
cesidad de mejorar la infraestructura de carga, aumentar
la educación y concientización, y fomentar programas de
prueba y demostración.
3.1. DESARROLLO Y MEJORAMIENTO DE LA IN
FRAESTRUCTURA DE CARGA
Considerando que un 30.9% de los encuestados per-
ciben dicultades en la accesibilidad de las estaciones de
carga, es crucial enfocarse en mejorar esta infraestructu-
ra. Esto implica la implementación de nuevas estaciones
de carga en áreas identicadas con alta demanda y poca
disponibilidad, así como la optimización de las existentes.
Se sugiere la instalación de tecnología de carga rápida
y la actualización de los sistemas de pago para hacerlos
más convenientes. Además, dado que un 10.3% las cali-
có como difíciles, pero manejables, estas mejoras deben
garantizar una infraestructura de carga robusta y ecien-
te que satisfaga las necesidades de los propietarios de ve-
hículos eléctricos en la ciudad.
3.2. EDUCACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN
Un 44.19% de la población se muestra neutral res-
pecto a la accesibilidad de las estaciones de carga, y un
35.22% considera regular la efectividad de las estrategias
de comunicación para promover la adopción de vehí-
culos eléctricos. Con un 67.44% de la población que no
recuerda ninguna campaña de marketing especíca, es
fundamental lanzar campañas educativas para aumentar
la conciencia sobre los benecios de los vehículos eléc-
tricos. Estas campañas deben destacar ahorros en costos
de combustible y mantenimiento, reducción de emisio-
nes contaminantes y contribución a la sostenibilidad am-
biental, utilizando medios tradicionales, redes sociales y
eventos comunitarios para llegar a un amplio espectro de
usuarios. Considerando que un 90.37% de los encuesta-
dos considera importante la sostenibilidad ambiental, a
pesar de que solo el 38.87% tiene un conocimiento esca-
so de vehículos eléctricos, estas campañas educativas son
esenciales. Además, un 51.5% de los encuestados consi-
dera importantes los benecios ambientales y económi-
cos de los vehículos eléctricos en su decisión de compra,
y un 21.93% los considera muy importantes. Este enfoque
debe destacarse en las estrategias de comunicación y mar-
keting para incentivar la compra de vehículos eléctricos.
3.3. PROGRAMAS DE PRUEBA Y DEMOSTRACIÓN
Considerando que un 10.3% de los encuestados en-
cuentran las estaciones de carga difíciles, pero manejables
y un 28.57% considera mala la efectividad de las estrate-
gias de comunicación, es esencial implementar programas
que permitan a los consumidores experimentar directa-
mente la conducción de vehículos eléctricos. Estos pro-
gramas podrían incluir períodos de prueba gratuitos o con
descuento, eventos de demostración en concesionarios y
oportunidades para alquilar vehículos eléctricos a corto
plazo. Esto ayudará a superar las barreras iniciales de per-
cepción y experiencia. Además, dado que un 48.17% de
los encuestados están dispuestos y un 19.6% muy dispues-
tos a adoptar un vehículo eléctrico en función de su con-
tribución a la sostenibilidad, estos programas de prueba
pueden ser un factor decisivo para aumentar la adopción.
3.4. ALIANZAS ESTRATÉGICAS:
Dado que un pequeño porcentaje (2.66%) de la po-
blación encuentra muy fácil de utilizar las estaciones de
134
Salas R., et al.
carga y un 17.61% considera buenas las estrategias de
comunicación, se sugiere establecer alianzas estratégi-
cas con fabricantes de vehículos eléctricos, proveedores
de energía y empresas de tecnología. Estas alianzas pue-
den facilitar programas de nanciamiento conjunto, de-
sarrollo de soluciones de carga innovadoras y promoción
conjunta de eventos relacionados con la movilidad soste-
nible. También es importante considerar que un 37.87%
de los encuestados considera los incentivos nancieros,
como subsidios y subvenciones gubernamentales, como
un factor inuyente en su decisión de adquirir un vehí-
culo eléctrico.
3.4. DESARROLLO DE ECOSISTEMAS DE SERVICIOS:
Considerando que un 11.96% de los encuestados en-
cuentran fácil de utilizar las estaciones de carga y un 8.31%
calica como muy buenas las estrategias de comunica-
ción, es importante desarrollar ecosistemas de servicios
integrales que acompañen la experiencia de propiedad
de un vehículo eléctrico. Esto podría incluir servicios de
mantenimiento especializados, programas de asistencia
en carretera dedicados, opciones de seguro especícas y
aplicaciones móviles que proporcionen información en
tiempo real sobre la carga y el rendimiento del vehícu-
lo. Mejorar la infraestructura vial también es esencial, ya
que un 40.2% de los encuestados calica la calidad de la
infraestructura vial urbana como regular, y un 34.55% la
considera mala, lo que afecta la movilidad sostenible en
la ciudad.
4. CONCLUSIONES
El análisis de la transición hacia la movilidad sostenible
mediante la adopción masiva de vehículos eléctricos
(VE) en la ciudad de Guayaquil, apoyado en diversas es-
trategias de negocio, proporciona conclusiones críticas
que resaltan la necesidad de acciones integradas y estraté-
gicas para superar las barreras actuales y promover una
adopción efectiva.
4.1. MEJORA CRÍTICA DE LA INFRAESTRUCTURA
DE CARGA
La accesibilidad limitada a las estaciones de carga
sigue siendo una barrera signicativa. Con un 30.9%
de los encuestados encontrando difícil el uso de estas es-
taciones, es imperativo implementar y optimizar infraes-
tructuras de carga robustas y accesibles. La instalación de
tecnología de carga rápida y la modernización de sistemas
de pago se destacan como acciones esenciales para facili-
tar esta transición.
4.2. Relevancia de la educación y concientización
La falta de conocimiento sobre los VE es una barrera
notable, con un 67.44% de los encuestados sin recordar
campañas de marketing especícas. Sin embargo, la alta
valoración de la sostenibilidad ambiental (90.37%) y los
benecios económicos y ambientales (51.5% importan-
tes, 21.93% muy importantes) subrayan la necesidad de
campañas educativas intensivas. Estas campañas deben
enfocarse en destacar los ahorros en costos y los bene-
cios ambientales de los VE, para inuir positivamente en
la percepción y adopción.
4.3. EFECTIVIDAD DE PROGRAMAS DE PRUEBA Y
DEMOSTRACIÓN
La implementación de programas que permitan a los
consumidores experimentar directamente los VE es fun-
damental para superar las barreras iniciales de percep-
ción. Con un 48.17% de los encuestados dispuestos y un
19.6% muy dispuestos a adoptar un VE por su contribu-
ción a la sostenibilidad, estos programas pueden ser cru-
ciales para fomentar una mayor adopción.
4.4. IMPORTANCIA DE LAS ALIANZAS ESTRATÉGICAS
Establecer alianzas con fabricantes de VE, provee-
dores de energía y empresas de tecnología es vital para
crear un ecosistema de apoyo integral. Estas colabora-
ciones pueden facilitar el desarrollo de soluciones inno
-
vadoras de carga y programas de nanciamiento conjunto,
además de la promoción de eventos relacionados con la
movilidad sostenible. Los incentivos nancieros, con-
siderados inuyentes por el 37.87% de los encuestados,
deben ser integrados en estas estrategias para reducir las
barreras económicas.
4.5. DESARROLLO DE ECOSISTEMAS DE SERVICIOS
DE APOYO:
Ofrecer servicios adicionales que mejoren la expe-
riencia de los propietarios de VE es crucial. Esto incluye
servicios de mantenimiento especializados, asistencia en
carretera, seguros especícos y aplicacionesmóviles in-
formativas. Además, la calidad de la infraestructura vial
debe ser mejorada, ya que un 40.2% de los encuestados
la calica como regular y un 34.55% como mala, lo que
afecta la percepción general de la movilidad sostenible.
Con relación a lo expuesto, para la transición ha-
cia una movilidad sostenible en Guayaquil mediante la
adopción masiva de vehículos eléctricos requiere una
combinación de mejoras en la infraestructura de car-
ga, campañas educativas efectivas, programas de prueba,
alianzas estratégicas y el desarrollo de servicios de apoyo.
Estas estrategias, alineadas con las percepciones y necesi-
dades de la población, son esenciales para superar las ba-
rreras actuales y promover un entorno favorable para la
adopción de VE, contribuyendo así a un futuro más lim-
pio y sostenible para la ciudad.
135
Análisis de la Transición hacia la Movilidad Sostenible: Estrategias de Negocio para la Adopción Masiva de Vehículos Eléctricos en el
Mercado Automotriz en la Ciudad de Guayaquil - Ecuador
REFERENCIAS
[1] M. Gallo and M. Marinelli, “Sustainable mobility: A review
of possible actions and policies”, Sep. 01, 2020, MDPI.
doi: 10.3390/su12187499.
[2] E. Holden, D. Banister, S. Gössling, G. Gilpin, and K. Lin-
nerud, “Grand Narratives for sustainable mobility:
A conceptual review”, Jul. 01, 2020, Elsevier Ltd. doi:
10.1016/j.erss.2020.101454.
[3] J. P. Ayala Taco and A. Ibarra, “Trolebús eléctrico, una pri-
mera solución a la movilidad en el Distrito Metropo-
litano de Quito-Ecuador”, TRIM. Tordesillas, revista de
investigación multidisciplinar, vol. 17, no. 17, pp. 81-92,
2020, doi: 10.24197/trim.17.2019.81-92.
[4] “EN.”
[5] C. F. Guerrero Dumas, C. Maldonado Noboa,D. K. Reyes
Rodas, and M. Ávila Calle, “Propuesta, indicadores de
movilidad sostenible para la ciudad de Cuenca, Ecua-
dor”, Conciencia Digital, vol. 5, no. 1.2, pp. 46–65, 2022,
doi: 10.33262/concienciadigital.v5i1.2.2085.
[5] L. A. Guzman, J. Arellana, and V. Álvarez, “Confronting
congestion in urban areas: Developing Sustainable Mo-
bility Plans for public and private organizations in Bogo-
t á”, Transp Res Part A Policy Pract, vol. 134, no. February,
pp. 321–335, 2020, doi: 10.1016/j.tra.2020.02.019.
[7] Parra Rocío, “La Agenda 2030 y sus Objetivos de Desarrollo
Sostenible: antecedentes y perspectivas para promover el
consumo y la producción sostenibles en Chile”, Revista
de Derecho Ambiental, vol. VI, no. 10, pp. 99–121, 2018,
[Online]. Available: http://www.derecho.uchile.cl/cda
[8] H. Gudmundsson, R. P. Hall, G. Marsden, and J. Ziets-
man, Springer Texts in Business and Economics Sustai-
nable Transportation. 2016.
[9] H. Ahvenniemi, A. Huovila, I. Pinto-Seppä, and M. Ai-
raksinen, “What are the dierences between sustaina-
ble and smart cities?”, Cities, vol. 60, pp. 234-245, 2017,
doi: 10.1016/j.cities.2016.09.009.
[10] D. Delgado, S. Quiroz, and G. Casanova, Proceedings of
the 1st International Conference on Water Energy Food
and Sustainability (ICoWEFS 2021), vol. 2, no. I CoWE-
FS 2021. Springer International Publishing, 2021. doi:
10.1007/978-3-030-75315-3.
[11] Plan de movilidad urbana y espacios públicos sostenibles.
Caso de estudio Bahía de Caráquez, Plan de Movilidad
Urbana, no. October. 2020. [Online]. Available: http://
www.zaruma.gob.ec/
[12] A. A. T. I, “Urban trac order proposal of Pedernales can-
ton Proposta de ordenamento do trânsito urbano do can-
tão de Pedernales,” vol. 9, pp. 1206-1226, 2023.
[13] K. Abata, F. Artega, and ; Daniel Delgado, “Analysis of Ve-
hicle Congestion At Dierent Intersections in the City of
Portoviejo, Ecuador”, 2022.
[14] Atracción de inversiones y generación de empleo. Ley para
el fomento productivo, “Asamblea Nacional”, Registro
Ocial, pp. 1- 49, 2018, [Online]. Available: https://www.
registro cial.go b .ec/index.ph p/r egi stro-o cial- web/pu-
blicaciones/suplementos/item/10838- suplemento-al-re-
gistro-ocial-no-309.html
[15] Asamblea Nacional, “Suplemento Ley Orgánica de Ecien-
cia Energética”, Administración constitucional del Ecua-
dor, pp. 1-8, 2019.
[16] Consultores Tributarios Ecuatorianos, “Boletín informati-
vo 001-2024 Ley Orgánica de Competitividad Energé-
tica”, Quito, 2024.
[17] Comité de Comercio Exterior, “Resolución Nro. 016-2019.
Reducción arancelaria a vehículos eléctricos, baterías y
cargado r es”, 2019.
[18] AEADE, “Boletín de Ventas”, Aeade, 2023.
[19] BYD, “BYD entrega a Guayaquil la electrolinera más gran-
de de Ecuador”. [Online]. Available: https://bydelectrico.
com/ec/2019/11/08/b yd- en trega -a-guayaq uil-la-electro-
linera-mas- grande-de-ecuador/
[20] BYD, “Guayaquil entra de lleno a la movilidad eléctrica
con incentivos a los transportistas y nueva ota de buses
eléctricos BYD”. [Online]. Available:https://bydelectrico.
com/ec/2019/03/13/guayaq uil-entra-de-lleno-a-la-mo-
vilidad-electrica-con- incentivos-a-los-transportis-
tas-y-nueva-ota- de-buses-electricos-byd/
[21] C:F:N.CFN), “Financiamiento de primeros buses eléctri-
cos en Ecuador”, Financia primeros buses eléctricos en
Ecuador. [Online]. Available: https://www.cfn.n.ec/cfn-
nancia-primeros-buses-electricos-en-ecuador/
[22] ANETA, “Responsabilidad Social Corporativa: Políticas
Ambientales.” [Online]. Available: https://aneta.org.ec/
responsabilidad/
136
Salas R., et al.
anexos
Figura 6.
Interés de compra de VEs de acuerdo con el rango de ingresos
mensuales del usuario.
Figura 7.
Evaluación de accesibilidad y usabilidad de las estaciones de
carga de VEs.
Figura 8.
Evaluación de calidad de la infraestructura vial urbana en
Guayaquil y su impacto en la movilidad sostenible.
