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Crítica y Derecho: Revista Jurídica. Vol. 2(3), (julio-diciembre, 2021). pp. 90-104.
Crítica y Derecho
Revista Jurídica
e-ISSN 2737-6281 / p-ISSN 2737-629X
http://revistadigital.uce.edu.ec/index.php/criticayderecho/index
Derechos en el contexto de la pandemia de la COVID-19
Reflexiones sobre el Convenio Internacional para prevenir la
contaminación por Buques (MARPOL). Efectos de la
pandemia en su aplicabilidad
Reflections on the International Convention to Prevent
Pollution from Ships (MARPOL). Effects of the pandemic on
its applicability
Rosandra Vidal Laterrade
Licenciada en Derecho. Especialista en Derecho de la Empresa.
Profesora Auxiliar en la Facultad de Derecho de la Universidad de Oriente. Cuba.
Email: rvidal@uo.edu.cu
ORCID: https://orcid.org/0000-0003-1086-792X
DOI: https://doi.org/ 10.29166/cyd.v2i3.3192
Recibido: 2021-02-26 / Revisado: 2021-03-11 / Aceptado: 2021-05-15 / Publicado: 2021-07-01
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RESUMEN
Este trabajo analiza los aspectos esenciales del Convenio Internacional para prevenir
la contaminación por buques, MARPOL, a partir del año 2020. Año que significó un
reto para cualquier sector de la economía de un país derivado de los efectos de la
pandemia por la Covid 19. La nueva disposición emitida por la Organización Marítima
Internacional, que tiene por objeto regular que los buques internacionales deberán
reducir el azufre en sus combustibles, aporta beneficios para el medio ambiente. De
ahí que, la preservación del derecho a conservar un medio ambiente sano no puede
verse vulnerado, pues la Covid 19, representó, y continúa representando, un desafío
para preservar la protección de esos derechos. A partir de estos fundamentos, el
objetivo es realizar un análisis reflexivo en torno a la ejecución del Convenio MARPOL
teniendo en cuenta las exigencias y tendencias del tráfico marítimo actual. Para ello
se empleó la revisión bibliográfica documental como principal método, que permitió
determinar los elementos generales que caracterizan a este Convenio, así como su
incidencia en algunos Estados parte. A partir de lo cual, se demuestra la importancia
y necesaria implementación en los Estados miembros del Convenio, particularmente
en nuestro ordenamiento jurídico cubano, acorde con los nuevos requerimientos a
nivel internacional que el tráfico marítimo adquiere, para cumplimentar lo establecido
en nuestra Constitución de la República sobre el disfrute de un ambiente sano y
equilibrado.
Palabras claves: convenio internacional MARPOL, derecho marítimo
internacional, ordenamiento jurídico cubano, medio ambiente, pandemia, derechos.
ABSTRACT
This work analyzes the essential aspects of the International Convention to prevent
pollution from ships, MARPOL, from the year 2020. Year that meant a challenge for
any sector of the economy of a country derived from the effects of the pandemic by
Covid 19. The new provision issued by the International Maritime Organization, which
aims to regulate that international ships must reduce sulfur in their fuels, provides
benefits for the environment. Hence, the preservation of the right to preserve a healthy
environment cannot be violate, since Covid 19 represented, and continues to
represent, a challenge to preserve the protection of those rights. Based on these
foundations, the objective is to carry out a reflective analysis around the
implementation of the MARPOL Convention, taking into account the demands and
trends of current maritime traffic. For this, the documentary bibliographic review was
use as the main method, which made it possible to determine the general elements
that characterize this Convention, as well as its incidence in some States parties. From
which, the importance and necessary implementation in the member states of the
Convention is demonstrated, particularly in our Cuban legal system, in accordance
with the new international requirements that maritime traffic acquires, to comply with
what is established in our Constitution of the Republic on the enjoyment of a healthy
and balanced environment.
Keywords: MARPOL international agreement, international maritime law, Cuban
legal system, environment, pandemic, rights.
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Oxana Lidia Betancourt Ricardo / Yadira de las Cuevas Potrony
Reflexiones sobre el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por Buques (MARPOL).
Efectos de la pandemia en su aplicabilidad
INTRODUCCIÓN
Para el estudio del Derecho Marítimo es necesario acudir a importantes instrumentos
jurídicos internacionales que crean un marco jurídico de protección de este. En este
contexto se encuentra el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por
Buques, conocido internacionalmente por sus siglas como MARPOL, cuyos principios
internacionales son la protección de los océanos y mares, reducir la contaminación
atmosférica ocasionada por los buques y regular la navegación y seguridad marítima
derivada del tráfico marítimo.
La Organización Marítima Internacional (OMI) como organismo de las Naciones
Unidas encargado de elaborar y adoptar medidas para mejorar la seguridad del
transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación de los buques ha estado
trabajando, a lo largo de los años, y en colaboración con sus Estados miembros y
otras organizaciones, por establecer, actualizar e implementar los reglamentos que
establecen ese marco jurídico técnico que permitan un transporte marítimo
progresivo, limpio, seguro y estable.
El Convenio MARPOL desde su elaboración en el año 1973 ha sido objeto de
modificaciones, ampliaciones y adhesiones que le han permitido actualizar su
contenido con el propósito de lograr un impacto beneficioso y significativo en el medio
atmosférico. Actualmente mantiene pertinencia toda vez que se trabaja para lograr
una mejor comprensión de la protección y prevención de la contaminación marina por
las operaciones y explotación de los buques, constituyendo un tratado internacional
importante con base sólida para la reducción sustancial y constante de las
afectaciones del tráfico marítimo.
En este contexto, el año 2020 ha implicado un reto para todos los países, pues
los efectos económicos y sociales que la pandemia de la COVID 19 y las medidas
asociadas para hacerle frente están teniendo impacto en el transporte marítimo
internacional, ya que no solo los posibles efectos de la pandemia perjudicarán al
medio ambiente sino también a todo el escenario marítimo portuario de las regiones
del mundo.
En este sentido, este trabajo está encaminado a realizar un análisis sobre el
marco regulatorio del Convenio internacional MARPOL, con sustento en los
principales elementos normativos que conforman al mismo a partir de las
modificaciones y adhesiones que se le han realizado, con el propósito de ilustrar los
efectos que la actual pandemia de la COVID 19 ha generado en el sector marítimo,
específicamente en el cumplimiento del Anexo VI del Convenio MARPOL, en aras de
lograr un medio ambiente sano en correspondencia con la protección de los derechos
medioambientales, así como también demostrar la necesidad de su implementación
en el ordenamiento jurídico cubano, en función de mejorar el tránsito de los buques
por mares y océanos, la protección al medio ambiente, como cuerpo legal con
carácter mandante a nivel internacional de obligatorio cumplimiento. Por consiguiente,
el objetivo de nuestro trabajo es realizar un análisis sobre los fundamentos normativos
del Convenio MARPOL, teniendo en cuenta los efectos de la Covid 19 en la
aplicabilidad de su Anexo VI, en correspondencia con las exigencias del tráfico
marítimo actual.
DESARROLLO
Generalidades fundamentales del Convenio internacional MARPOL
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El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques
(MARPOL), es el principal convenio internacional que versa sobre la prevención de la
contaminación del medio marino por los buques a causa de factores de
funcionamiento o accidentales. Convenio que ha sido ratificado por alrededor de 115
Estados que son responsables de forma colectiva, de más del 98% de la flota mundial
(SCT, 1978). Fue admitido el 2 de noviembre de 1973 en la sede de la OMI.
Posteriormente se adoptó el Protocolo de 1978 en respuesta al gran número de
accidentes de buques tanque ocurridos entre 1976 y 1977, lo que dio lugar a que
surgiera el denominado Convenio MARPOL 73/78 (MARPOL, 1973), toda vez que,
este Protocolo absorbió al Convenio original porque el mismo aún no había entrado
en vigor.
A lo largo de los años el Convenio MARPOL ha sido objeto de diversas
actualizaciones mediante la incorporación de enmiendas, donde figuran reglas
encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la contaminación ocasionada por los
buques, tanto accidental como procedente de las operaciones normales, contando
actualmente de seis anexos técnicos (OMI, s.f.), tal y como se refiere a continuación:
Anexo I: Reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos (entrada en
vigor 2 de octubre de 1983). Se aborda la cuestión de la prevención de la
contaminación por hidrocarburos como consecuencia de medidas
operacionales, así como de derrames accidentales; las enmiendas de 1992 al
Anexo I hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e
incorporaron un calendario de introducción gradual para que los buques tanque
existentes se adaptasen al doble casco, lo que fue revisado posteriormente en
2001 y 2003.
Anexo II: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel (entrada en vigor: 2 de octubre de 1983). En el
mismo se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las
medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas
líquidas transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250
sustancias en la lista que figura como apéndice del Convenio; la descarga de
sus residuos se permite tan sólo en instalaciones de recepción, a menos que
se cumplan ciertas concentraciones y condiciones (que varían según la
categoría de las sustancias). En cualquier caso, no se permiten las descargas
de residuos que contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de
la tierra más próxima.
Anexo III: Reglas para prevenir la contaminación por sustancias perjudiciales
transportadas por mar en bultos (entrada en vigor 1 de julio de 1992). En este
se establecen prescripciones generales para la promulgación de normas
detalladas sobre empaquetado, marcado, etiquetado, documentación, estiba,
limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.
A los efectos del presente anexo, "sustancias perjudiciales" son las
consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional
de mercancías peligrosas (Código IMDG) o las que cumplen los criterios que
figuran en el apéndice del Anexo III.
Anexo IV: Reglas para prevenir la contaminación por las aguas sucias de los
buques (entrada en vigor: 27 de septiembre de 2003). Se establecen
prescripciones para controlar la contaminación del mar por aguas sucias: la
descarga de aguas sucias al mar está prohibida a menos que el buque utilice
una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o descargue aguas
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Reflexiones sobre el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por Buques (MARPOL).
Efectos de la pandemia en su aplicabilidad
sucias previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema
aprobado, a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima,
o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no
han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas.
Anexo V: Reglas para prevenir la contaminación ocasionada por las basuras
de los buques (entrada en vigor: 31 de diciembre de 1988). Este Anexo trata
de los distintos tipos de basuras y especifica las distancias desde tierra y la
manera en que se pueden evacuar; la característica más importante del anexo
es la total prohibición impuesta al vertimiento en el mar de toda clase de
plásticos.
Anexo VI: Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por
los buques (entrada en vigor: 19 de mayo de 2005) En el cual se establecen
los límites de las emisiones de óxidos de azufre y de óxidos de nitrógeno de
los escapes de los buques y se prohíben las emisiones deliberadas de
sustancias que agotan el ozono; para las zonas de control de emisiones
designadas se establecen normas más estrictas en relación con la emisión de
SOx, NOx y de materias particuladas. En un capítulo adoptado en 2011 se
establecen medidas técnicas y operacionales obligatorias de eficiencia
energética encaminadas a reducir las emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes de los buques.
Hoy en día, el Convenio MARPOL ampliado, revisado y actualizado sigue siendo
el tratado internacional más importante y completo dedicado a la prevención de la
contaminación marina y atmosférica ocasionadas por las operaciones o los
accidentes de los buques. Dado que constituye una base sólida para la reducción
sustancial y continua de la contaminación ocasionada por los buques, el Convenio
sigue siendo pertinente en la actualidad.
El Convenio MARPOL reconoce también la necesidad de establecer requisitos
más estrictos para gestionar y proteger las denominadas "zonas especiales" por su
situación ecológica y su tráfico marítimo. Se han definido un total de 19 zonas
especiales. Entre ellas hay mares cerrados o semicerrados como el mar
Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro y el mar Rojo, y extensiones oceánicas
mucho más grandes como las aguas meridionales de Sudáfrica y las aguas de Europa
Occidental. Este reconocimiento de zonas especiales y su reglamentación, aplicable
a nivel mundial, indican claramente la firme concienciación de la OMI sobre la
importancia fundamental de proteger y preservar los mares y los océanos mundiales
como sistemas esenciales que son para la vida de la humanidad. De igual forma,
según lo establecido en el Convenio se obliga a los capitanes de buques que arriben
a los puertos a comunicar la cantidad y tipo de residuos transportados, así como a
entregarlos en las instalaciones receptoras adecuadas a cada tipo de residuo. Por lo
tanto, también promueve la aprobación de planes de recepción y manipulación de
residuos por las entidades gestoras de los puertos y exige a las Autoridades
Portuarias que proporcionen instalaciones adecuadas.
Implementación, aplicación y utilización en el Derecho Marítimo Internacional.
Visión en el año 2020 a pesar de la Covid 19.
Tras estudios realizados por la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe, CEPAL, (UNCTAD, 2016) a partir de principios del año 2020 entraron en vigor
nuevas reglamentaciones ambientales en el sector marítimo, las que proponen un
gran paso hacia la transparencia de las emisiones en el sector, y se espera que
contribuyan a la reducción inmediata de las emisiones de varios contaminantes desde
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ese mismo año y de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) a la mitad
para 2050, llegando a aproximadamente 1.4% del total global actual.
La regla mundial, de acuerdo con la OMI, reducirá significativamente las
emisiones perjudiciales de óxidos de azufre, lo que supondrá beneficios significativos
tanto para la salud humana como para el medio ambiente. A partir del 1 de enero de
2020, se estableció que el límite mundial del contenido de azufre del combustible de
los buques se reducirá al 0,50% (del 3,50% actual). Conocido como “OMI 2020”, este
límite será obligatorio para todos los buques que operen fuera de ciertas zonas de
control de emisiones designadas, donde el límite ya es del 0,10%.
El nuevo límite supone una reducción del 77% en las emisiones totales
producidas por los buques, lo que equivale a una reducción anual de
aproximadamente de 8,5 millones de toneladas métricas de óxidos de azufre. La
materia particulada -pequeñas partículas dañinas que se forman cuando se quema el
combustible- también se reducirá.
Con la correcta ejecución de lo requerido en el Convenio, se prevé como
resultados que disminuyan los derrames cerebrales, el asma, el cáncer de pulmón y
las enfermedades cardiovasculares y pulmonares, pues con la reducción que se logre
de las emisiones de azufre de los buques ayudará a prevenir la lluvia ácida y la
acidificación de los océanos, lo que beneficiará a los cultivos, los bosques y las
especies acuáticas.
El nuevo límite se enmarca en el Convenio internacional para prevenir la
contaminación por los buques (Convenio MARPOL), un tratado ambiental clave bajo
los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de las
Naciones Unidas especializado responsable de elaborar y adoptar normas para
prevenir la contaminación provocada por los buques, así como velar por la protección,
seguridad y eficiencia del transporte marítimo.
La OMI y las partes interesadas del sector han realizado una intensa labor
preparatoria para garantizar que la aplicación de lo orientado se realice sin problemas.
Para ello, la OMI efectuó una serie de publicaciones de documentos para ayudar al
sector del transporte marítimo y sus Estados Miembros a prepararse, incluidas las
orientaciones sobre la elaboración de un plan de implantación en el buque (que
abordan cuestiones como la evaluación de riesgos para nuevos combustibles y la
limpieza de tanques) y las directrices sobre la supervisión por el Estado rector del
puerto (OMI 2020, 2019).
Sin embargo, la situación y el impacto de la COVID 19 en el año 2020, trajo
aparejado la adopción de medidas en aras de contener la propagación del virus.
Medidas como el cierre de fronteras y la limitación de la movilidad fueron adoptadas
por muchos Estados, causando importantes cambios temporales en la actuación de
los miembros de la comunidad internacional.
No obstante, existen operaciones que no pueden ni han sido suspendidas, las
que además cuentan con instrumentos vigentes que deben cumplirse a pesar de la
pandemia. Y es, precisamente, lo acordado en el Convenio MARPOL, uno de esos
instrumentos de obligatorio cumplimiento. Aun y cuando se han limitado las
operaciones marítimas, la entrada de suministros, víveres, se mantiene a través del
transporte marítimo. Por lo que velar por el cumplimiento de lo establecido en este
Convenio es tarea de los Estados.
El Anexo VI, donde se regula la contaminación atmosférica por buque y se
introduce el requerimiento de la mejora en la calidad de los combustibles, en muchos
Estados, no ha sido posible su aplicación. Por ejemplo, Argentina, hasta mediados
del año pasado, 2020, aún mantenía pendiente la aprobación de este. Las razones
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se encuentran sustentadas en procedimientos burocráticos que no acaban de
concretar la importancia de la ejecución de lo estipulado. A decir del Prefecto General
Andrés Monzón si no se adopta lo estipulado internacionalmente, “la Argentina
perderá potestad importante sobre el control del buque” que arribe a este país
(Jaimes, 2019), lo que a su vez, traerá consigo pérdidas económicas en la venta del
combustible, ya que no se encuentra habilitada para certificarlo.
Si bien aún, no se ha ratificado el Anexo VI del MARPOL en la Argentina, y no
existen restricciones ni regulaciones con relación a su aplicación, en medio de esta
pandemia, y en correspondencia con lo estipulado en el Artículo 41 de su Constitución
Nacional que determina “que las autoridades proveerán la protección del derecho que
tienen todos los habitantes a gozar de un ambiente sano, equilibrado, apto para el
desarrollo humano y para que las actividades productivas satisfagan las necesidades
presentes sin comprometer las de las generaciones futuras, y tienen el deber de
preservarlo” (Argentina, 1995), emitieron mediante su Boletín Oficial (Disposición 15,
2020), mediante la cual se prohíbe la descarga de agua de lavado de depuradores de
ciclo abierto en aguas nacionales, es decir, aguas interiores, mar territorial, zona
adyacente y ZEE, quedando obligados los armadores a mantener dicha agua de
lavado a bordo o a descargarla en instalaciones de recepción. De esta forma,
minimizan los efectos contaminantes de los buques que arriben a puertos argentinos,
en función de preservar el medio ambiente, y así mitigar los estragos que la pandemia
ha ocasionado en la salud humana.
Otros países como Ecuador, México y Panamá han ido tomando acciones desde
lo político hasta lo jurídico para implementar el Anexo VI. En este sentido, Ecuador ha
trazados políticas desde la propia Administración Marítima Nacional, ya que la misma
tiene dentro de sus prioridades proveer a los buques de bandera extranjera Marine
Gas Oil al ingresar a los puertos ecuatorianos, exigir a los buques de bandera
ecuatoriana que cumplan con el requerimiento de combustible y en las tecnologías en
su maquinaria principal y auxiliares, dotarse de tecnologías e implementos para la
toma de muestras de combustible a bordo y certificar laboratorios encargados de
emitir resultados. Destacan que aún persisten barreras financieras y de capacidades,
debido a que no cuentan con toda la infraestructura, equipos de refinería y
laboratorios para el logro de tales fines, sin embargo, se trazan como desafíos tanto
en el plano cultural como tecnológico, capacitar a la comunidad pesquera, lograr la
calidad del fuel oil y el control de las emisiones, que indudablemente conducirán al
mejoramiento de la calidad del combustible, establecer áreas para el control de
contaminación, así como la transferencia de tecnologías que propiciarán el desarrollo
de capacidades.
Por lo que, Ecuador, en virtud de lo estipulado en su Constitución en cuanto al
derecho "a vivir en un ambiente sano y ecológicamente equilibrado, que garantice la
sostenibilidad y el buen vivir; y el artículo 32 reconoce a la salud como un derecho
garantizado por el Estado, "cuya realización se vincula al ejercicio de otros derechos,
entre ellos el derecho al agua, la alimentación, la educación, la cultura física, el
trabajo, la seguridad social, los ambientes sanos y otros que el estado que sustenten
el buen vivir" (Ecuador, 2008), y frente a la pandemia que azota al mundo, en un
primer momento, decidió mediante la Resolución No. 0000020 del Ministerio del
Ambiente (Rueda Córdova, Resolución No. 0000020, 2020), y cito:
“Artículo 1.- DECLARATORIA DE EMERGENCIA: Acogerse al estado de
excepción y calamidad pública decretada por el Presidente de la República y declarar
la situación de emergencia en la Dirección del Parque Nacional Galápagos, ante la
imposibilidad de llevar a cabo los procedimientos para el cumplimiento de estándares
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ambientales para el ingreso de embarcaciones a la Reserva Marina de Galápagos
durante la emergencia sanitaria, precautelando no exponer a los servidores/as
públicos/as ni a la comunidad a un posible contagio del virus COVID 19”.
Lo que una vez terminado el estado de emergencia sanitaria se procedió por parte
del propio Ministerio de establecer prerrogativas en cumplimiento del Convenio
MARPOL para las embarcaciones que ingresen a la Reserva marina de los
Galápagos en Ecuador, dictaminándose en la Resolución No. 0000031 que: “Todas
las embarcaciones que ingresen en la Reserva Marina de Galápagos deberán realizar
una inspección de verificación de cumplimiento de estándares ambientales de
conformidad con lo establecido en la presente Resolución”. (Rueda Córdova,
Resolución No. 0000031, 2020)
México, por su parte, y en correspondencia con el anexo VI, valoró su adhesión
por la importancia que el mismo tiene para la protección del medio ambiente, por lo
que ha venido trabajando desde el año 2018 para atender la problemática en materia
de generación de emisiones por la alta afluencia de buques en los mares. A tales
fines, crearon las Zonas de Control de Emisiones (ZCE) marinas mediante el trabajo
coordinado de todos los sectores cuyas funciones son la mantener un medio ambiente
sano. Medida que adquirió relevancia, debido a que el 5,1% de la flota marítima
mundial, navegan en aguas nacionales generando contaminación atmosférica, y sin
embargo, con las Zonas de Control establecidas se requiere que los navíos tomen las
acciones necesarias a efecto de que reduzcan el contenido de azufre, las que
redundarán en beneficios económicos, pues se estima que para el año 2030 los
beneficios se verán reflejados en la salud humana y también darán la oportunidad
para que México aumente su potencial en el mercado de combustible ecológico.
En el caso de Panamá la valoración de esta regulación fue de positiva, toda vez
que su implementación fue aprobada mediante la Ley 30 del 26 de marzo del 2003,
entrando en vigor el anexo VI el día 19 de mayo de ese año. Aspectos que han sido
evaluados y aplicados en función de mantener los logros alcanzados en la reducción
de la cantidad de óxido de azufre procedente de los buques, el cual supone
importantes beneficios ambientales para el mundo, esencialmente para las
poblaciones que habitan cerca de los puertos. Es por ello, que se mantener el trabajo
de forma colectiva entre la Autoridad Marítima de Panamá y la Autoridad del Canal
de Panamá, siga siendo el objetivo principal para garantizar el cumplimiento de las
regulaciones sobre azufre de la OMI.
A pesar de las continuas labores llevadas a cabo por la Administración Marítima
de Panamá, los efectos de la Covid 19 han trascendido a las operaciones portuarias
y de la propia dinámica del transporte marítimo, donde la disminución en la llegada
de buques, paralización de los cruceros, disminución del volumen de carga, reducción
del personal disponible en las operaciones, son algunas de las manifestaciones
negativas que la pandemia ha ocasionado. Según un informe aportado por la
Comisión Centroamericana del transporte marítimo (Cocatram, 2020), en Panamá
figura un 45% de sus trabajadores en el sector marítimo detectados con la Covid 19,
sin embargo esto no ha incidido en que se cumplan los requerimientos establecidos
en el anexo VI del Convenio MARPOL, pues el tráfico de buques, aun con un número
reducido de utilización, siguen sus operaciones mercantiles y por tanto la necesidad
de cumplir lo establecido en aras de proteger el medio ambiente y el derecho a vivir
en un medio sin contaminación.
Cabe señalar que, además, en línea con la implantación uniforme de la regla IMO
2020, la misma fue reforzada con la entrada en vigor desde el 1 de marzo del propio
2020, la prohibición de transportar fueloil no reglamentario. La enmienda
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Efectos de la pandemia en su aplicabilidad
complementaria del Convenio internacional MARPOL, prohíbe el transporte de fueloil
no reglamentario para combustión destinado a ser utilizado en la propulsión o el
funcionamiento a bordo de las naves, a menos que el buque esté equipado de un
sistema de limpieza de los gases de escape aprobado. Esta nueva enmienda no
cambia en modo alguno lo determinado por la noma IMO 2020, por el contrario, se
pretende que sea una medida adicional para apoyar la implantación, el cumplimiento
uniforme y proporcionar un medio para la aplicación efectiva por parte de los Estados,
particularmente por la supervisión por el Estado rector del puerto.
A pesar de todo, la implementación del Convenio MARPOL continua como
prioridad para las autoridades gubernamentales, pues el mantenimiento de las
operaciones marítimas durante toda la pandemia es de mucha utilidad.
Consecuentemente, los efectos de la COVID 19 se muestran en los resultados sobre
la aplicabilidad del Convenio MARPOL, ya que ha habido una reducción tanto de la
movilidad de los buques como de las actividades principales que coadyuven al
cumplimiento de lo normado en la noma internacional.
Apuntes de su repercusión en Cuba
Dentro de todo ese ordenamiento jurídico internacional, donde se fijan los principios
y preceptos que han de regular las relaciones entre los diferentes sujetos, los que
están expuestos al surgimiento de frecuentes conflictos producto de la diversidad de
naciones que intervienen en la actividad comercial y en la navegación marítima,
nuestro país, Cuba, no está ajena. Y es por ello, que se hace necesario que se
establezca una uniformidad legislativa de aplicación para todos los países, por lo que
los organismos especializados en la esfera del transporte marítimo han sometido a
sus miembros a tratados y convenios internacionales, criterios que han sido
adoptados por especialistas y estudiosos del Derecho marítimo.
Al respecto, el profesor Domingo Ray menciona que “la navegación internacional
relaciona a personas vinculadas a ordenamientos jurídicos distintos”, (citado en Abreu
F., 2016), denotándose así la necesidad imperiosa de la uniformidad del Derecho
marítimo.
El transporte marítimo en Cuba constituye un factor esencial y de significativa
importancia derivado de la condición de archipiélago que la caracteriza, que presenta
una economía abierta y dependiente en gran medida del mercado internacional, cuyo
tráfico se realiza en su gran mayoría por vía marítima, los que nos conduce a
mantener una actualización, comprensión e implementación de instrumentos jurídicos
internacionales acorde a nuestra política y exigencias económicas sociales.
Las transformaciones que se manifiestan en la mayoría de los tratados y
convenios internacionales hacen necesario que en el orden interno sean estudiadas
de forma minuciosas para conocer el alcance, pertinencia y reajuste a las condiciones
actuales en los que se desenvuelve el tráfico marítimo mundial, en aras de lograr
uniformidad y coherencia con el régimen jurídico internacional del mar imperante en
estos tiempos.
Cuba a lo largo de todo el desarrollo en el sector marítimo y su
internacionalización se ha acogido a una serie de instrumentos jurídicos
internacionales que han sido de considerable trascendencia e importancia en el
transporte marítimo internacional, siendo uno de ellos el Convenio Internacional para
prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78).
Para nuestro país la protección de los mares, océanos y medio ambiente en
general ha sido y es punto fijo en toda la política que lleva a cabo el país en ese
renglón. De ahí que existan una serie de estrategias, medios, reglamentaciones y
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acciones que cumplimentan la salvaguarda de este medio marino. En consecuencia,
el Convenio MARPOL fue incorporado en nuestro ordenamiento interno con la
adopción de la Resolución No 2/ 98 (Resolución No 2, 1998), Reglamento para la
prevención de la contaminación, estableciendo las reglas de los Anexos I y II del
Convenio MARPOL 73/78.
En el mismo se establecía como objetivo establecer, controlar y exigir el
cumplimiento de las reglas para prevenir la contaminación por hidrocarburos, de
mezclas oleosas, de sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, o de mezclas
que las contengan, en las aguas interiores (puertos y bahías), aguas territoriales y en
la Zona Económica Marítima de la República de Cuba.
En relación con los Anexos III al VI, como bien lo estipula el propio Convenio, los
Estados parte podrán acogerse a los mismos de forma voluntaria, por lo que Cuba
aún no los ha implementado. No obstante, existe todo un marco institucional que
ampara el cumplimiento de las exigencias del tráfico marítimo nacional e
internacional, con prerrogativas gubernamentales y empresariales que permiten la
observancia de los principios internacionales para la aplicación del Convenio
MARPOL.
Con la promulgación de la Ley de Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, Ley
No 115/2013 (Ley # 115, 2013), Cuba alcanza mayor autonomía y actualización
normativa en el sector marítimo, pues no solo se le da reconocimiento legal a
instituciones propias del Derecho marítimo que se encontraban en desuso, sino que
logra atemperarlas a las actuales condiciones del mercado internacional ordenado
por convenios y tratados internacionales.
De ahí que, actualmente se trabaje para la implementación del Anexo VI del
Convenio MARPOL (Caraballo Armas, 2017), ya que el mismo contiene normas
relativas a las sustancias que agotan la capa de ozono, los compuestos orgánicos
volátiles, la incineración a bordo de buques, las instalaciones de recepción y la calidad
del fueloil. Todas estas medidas tendrán un impacto significativo y beneficioso en el
medio atmosférico y también en la salud humana de las personas que viven en o
cerca de las ciudades portuarias y las comunidades costeras.
Organismos gubernamentales como el Ministerio de Transporte y el Ministerio de
Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente, conjuntamente con las entidades de los
Organismos de la Administración Central del Estado vinculados a la industria marítima
en las actividades del transporte, alimentación, construcción, turismo, defensa,
energía y minas, y la agricultura, trazan políticas y estrategias que permitan la
preparación, capacitación, y la utilización de recursos financieros y tecnológicos para
la implementación del Anexo VI de dicho Convenio.
Sin embargo, a pesar de todo este trabajo gubernamental que se lleva a cabo,
aún queda en la realidad jurídica marítima nacional mucho terreno por andar. Si bien
es cierto que los Ministerios están trabajando de conjunto en lograr una armonía entre
el régimen jurídico internacional y nacional, en Cuba se deben trazar estrategias que
implementen adecuadamente las normativas que mundialmente son exigidas en el
tráfico marítimo, pues se debe transitar desde la capacitación de marineros,
autoridades marítimas, tripulantes, y de todo el personal a cargo de las
embarcaciones, hasta el establecimiento de mecanismos de reporte sobre el
consumo de combustible y el uso eficiente de la tecnología a bordo de las
embarcaciones, acorde con lo establecido con la norma internacional sobre el
contenido de azufre en los combustibles utilizados en la actividad marítima. De igual
forma, lograr la supervisión por el Estado Rector del Puerto y el Estado de
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Reflexiones sobre el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por Buques (MARPOL).
Efectos de la pandemia en su aplicabilidad
Abanderamiento para buques y embarcaciones que navegan en las aguas
jurisdiccionales.
Todas estas expectativas están basadas en la esperanza de que estas
reglamentaciones contribuyan a la inmediata reducción de los contaminantes, y que
las incertidumbres apuntadas tengan la menor incidencia posible. Pues lo que se
pretende es lograr normas de carácter internacional basadas en el interés mutuo de
las naciones en garantizar un tratamiento igualitario a sus buques cuando estos se
encuentran fuera del alcance de su jurisdicción, lo que da lugar a una cooperación
internacional que tiende a compartir, y por ende minimizar, los efectos de los riesgos
de la navegación.
Por ejemplo, labores en la bahía de La Habana, como colofón de ser un espacio
destinado al comercio, el ocio y la recreación, se han llevado a cabo acciones por el
Grupo de Trabajo Estatal para la Gestión Ambiental Integrada y el Desarrollo
Sostenible de la Bahía de La Habana con el fin de reducir la contaminación y aumentar
los niveles de oxígeno en el agua de una bahía que todavía recibe la carga residual
de casi 100 fuentes. En el área del saneamiento marítimo portuario, específicamente
en el cumplimiento del convenio internacional MARPOL 73-78, cuyo objetivo
fundamental es reducir la contaminación proveniente de diferentes embarcaciones,
las acciones han estado encaminadas a la emisión del certificado Libre de Desechos
a los buques que operen en el puerto, que es de obligatorio cumplimiento pues cada
barco tiene que solicitar el servicio de recogida de residuos sólidos y aguas de sentina,
mostrando el aval a las autoridades competentes.
Tal y como refiere Camacho Casado (Camacho C., 2014), ese servicio, así como
la recogida de sólidos flotantes y mezclas oleosas, se contrata a una entidad
especializada que cuenta con una logística en función de esa urgencia. Desde el
comienzo, se adoptaron disímiles medidas sobre los focos contaminantes, entre las
cuales sobresalen el cierre definitivo o el traslado de instalaciones, los cambios
tecnológicos de estas y su uso, siempre con el objetivo de reducir la carga de
desechos que empeoraba el estado de salud de la Bahía. Ese Grupo de Trabajo
Estatal no solo controla el proceso que deben llevar a cabo estas instituciones;
también se encarga de la preparación del personal técnico y directivos de esas, en
temáticas tales como la implementación de los sistemas de gestión ambiental
empresarial, Cultura Ambiental Empresarial y Producciones más limpias.
Este proceso conlleva a un estricto cumplimiento de la legislación ambiental
cubana, además de ejecutar las acciones necesarias para mantener el control de
vertimientos de residuos y otros compuestos, así como también, contar con el apoyo
de varias instituciones nacionales y la ayuda de países amigos, mediante la
colaboración internacional. Entre las naciones que han acompañado y apoyado
financiera y técnicamente al Grupo de Trabajo Estatal Bahía Habana, desde su
fundación hasta la actualidad, están Italia, Bélgica, Japón, España, Canadá, Suiza,
China y la India, los cuales han cofinanciado varios proyectos.
A pesar de todos los esfuerzos llevados a cabo por nuestras autoridades
gubernamentales, Cuba no ha quedado ajena a los efectos y consecuencias de la
pandemia derivada de la Covid 19, lo que incide negativamente en la aplicabilidad del
Convenio MARPOL. No obstante, las operaciones marítimas portuarias no se han
detenido en nuestro país ni el cumplimiento de la estrategia gubernamental en la
reducción de fuentes contaminantes y la protección del medio ambiente, en
correspondencia con el artículo 75 nuestra Constitución (Cuba, 2019), donde se
refrenda el derecho de todas las personas a disfrutar de un medio ambiente sano y
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2(3), pp. 90-104
equilibrado, por lo que se continua trabajando en lograr mejores resultados ante los
nuevos retos y desafíos que tanto la pandemia por Covid 19 como el tráfico y
operaciones marítimas nos imponen, en cumplimiento de lo estipulado
internacionalmente.
CONCLUSIONES
En correspondencia con los instrumentos jurídicos internacionales sobre la
prevención de la contaminación de los buques se prevén los mecanismos de
protección a través de un adecuado uso y empleo del combustible como garantía del
control atmosférico limitando el contenido de azufre que tienen que usar los buques
en cumplimiento de las prescripciones emitidas por la Organización Marítima
Internacional.
En este sentido, todos los Estados Parte del Convenio MARPOL deben ajustar
sus procedimientos, acciones y operaciones portuarias y de manejo de los buques en
correspondencia con la seguridad de éstos durante su transportación por aguas
jurisdiccionales e internacionales para determinar y mitigar problemas de transición
de forma que los buques puedan cumplir con la nueva prescripción.
Estas situaciones obligan a las máximas instancias del sector marítimo a realizar
estudios periódicos sobre la efectiva aplicación e implementación de estas Reglas
internacionales, que exigen el mejoramiento del desempeño de las embarcaciones y
de todo el personal que trabaja en función de los mismos. Por lo que nuestro país
como Estado involucrado en todo el quehacer y desarrollo marítimo a nivel mundial
debe evaluar la instauración de estos instrumentos jurídicos internacionales que
permitan una garantía de la protección del medio marino, su inserción en el orden
normativo interno en virtud de las normas internacionalmente reconocidas.
Para la implementación del Anexo VI del Convenio MARPOL se van trazando
pautas que conduzcan a su adecuada inserción en el orden interno. El mismo es
evaluado por los diversos Ministerios, dígase MITRANS y el CITMA, juntamente con
otros Organismos de la Administración Central del Estado, en aras de valorar la
significación que dicho Anexo tendría para el desarrollo del transporte marítimo en
Cuba. Asimismo, se analizan todas las estrategias y mecanismos de control que
deben ser llevadas para la creación de procedimientos en correspondencia con la
utilización, explotación y manejo de los buques y del combustible que éstos deben
utilizar, todo en cumplimiento de las normativas emitidas por la OMI.
De igual forma se evalúa la necesidad de capacitar a los tripulantes de las
embarcaciones acerca de las técnicas y métodos para determinar los niveles de
emisión de gases que agotan la capa de ozono; proveer a la flota de acuerdo a su
arqueo bruto, de los dispositivos para controlar y medir las emisiones de gases de
que agotan la capa de ozono, de manera escalonada, y, emitir una norma de calidad
de aire contra la cual se puedan comparar los valores de emisiones detectados en la
flota nacional.
Todo esto nos conduce a que en el panorama legislativo cubano se hace
necesario adecuar reglas encaminadas a garantizar el cumplimiento de las metas
trazadas por la Organización marítima Internacional (OMI) para contribuir a que el
transporte marítimo, como medio más utilizado en el comercio internacional,
constituya el transporte menos perjudicial para el medio ambiente.
El Derecho cubano tiene dentro de sus prioridades estudiar la implementación de
acuerdos internacionales que contribuyan a un mejor desenvolvimiento de la vida en
el mar, la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y cuanta norma
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Reflexiones sobre el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por Buques (MARPOL).
Efectos de la pandemia en su aplicabilidad
internacional sea establecida en aras de lograr unidad y uniformidad entre los
Estados, preservando siempre la paz y la armonía internacional. El Convenio
internacional MARPOL, ha sido objeto de análisis y de la búsqueda constante de
alternativas que posibiliten su adecuada instrumentación, pero la falta de recursos
económicos crea dificultades en su implementación, pues, según como queda
establecido en el anexo VI, se requiere de una infraestructura que permita cumplir
cabalmente con las actividades y control que está establecido.
No obstante, se establecen una serie de medidas que permitan minimizar los
efectos negativos en el medio ambiente y colabora internacionalmente en su
protección. Ejemplo de ello es que Cuba participa en el sistema de observación global
del océano y ofrece personal altamente calificado a las organizaciones de las
Naciones Unidas, con el propósito de lograr una colaboración y ayuda en pos de un
desarrollo sostenible.
Si bien los impactos generados por la pandemia así como las respuestas
medioambientales, y de las autoridades gubernamentales de diferentes Estados, en
función de minimizar las afecciones que la misma va dejando en los segmentos
vulnerables de cada región, esta experiencia de la pandemia de la COVID 19, nos
conducirá a llevar a cabo cambios permanentes y el rediseño de instrumentos de
políticas que permitan modificar y adoptar decisiones en cuanto a la utilización del
transporte marítimo, su incidencia en el medio ambiente, la preservación de los
derechos y el respeto y aplicación a las indicaciones que internacionalmente son
emitidas, en aras de alcanzar viabilidad en cada proyecto propuesto en cuanto a la
protección y preservación del medio ambiente acorde con las exigencias
internacionales.
No se trata de flexibilizar reglas o normas, sino de incorporar previsiones por
razones de salud pública, que si bien el control del azufre en combustible no podría
ser considerado como un riesgo a la seguridad, sí resulta necesario el establecimiento
de estrategias coordinadas entre los Estados y los organismos internacionales
competentes, a fin de mantener los objetivos y compromisos que resultan
indispensables para la comunidad internacional y mantener en todo momento lo
primordial que es el futuro de la vida en relación con el medio ambiente. Relación que
ninguna pandemia puede obstaculizar, ya que constituye el desarrollo y bienestar
común de todos los Estados e indica un desafío para hacer cumplir las
reglamentaciones de la Organización Marítima Internacional ante la pandemia de la
COVID 19.
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